Я снова рассказываю о прошедшей в Москве выставке MIMS Automobility Moscow 2024, то есть, о крупнейшей в стране выставке автомобильных комплектующих и запчастей. В прошлый раз, поведав об интересных моментах выставочной экспозиции в целом и о том, что нового показали некоторые китайские участники, я обещал акцентировать внимание и на экспонатах двух отечественных производителей, это «АВТОДИЗЕЛЬ» и TIGARBO, а также, со слов российских участников выставки, попробовать объяснить, почему импортозамещение у нас работает главным образом только по телевизору.
Итак, «АВТОДИЗЕЛЬ». В этот раз на его стенде оказался всего один двигатель. Но этот двигатель – главная перспектива ярославских моторостроителей на ближайшие несколько лет! Речь идёт о новейшей рядной шестёрке ЯМЗ-537, в которой крайне заинтересованы производители и грузовиков, и автобусов, и строительной, и сельскохозяйственной техники. Причём данный конкретный образец показали в газовом исполнении: такими двигателями со следующего года планирую оснащать ликинские 12-метровые городские автобусы. А дизельный вариант ЯМЗ-537 уже применяют, но пока только на сочленённых 18-метровых ЛиАЗ-6213. И ещё: ЯМЗ-537 встанет в моторный отсек перспективного Citymax 12, производство которого рассчитывают развернуть до конца текущего года.
Не менее интересными оказались представленные на стенде «АВТОДИЗЕЛЯ» комплектующие ЯЗДА – Ярославского завода дизельной аппаратуры. Помните, весной на выставке COMvex «АВТОДИЗЕЛЬ» показал два перспективных двигателя: 6-цилиндровый ЯМЗ-770 на замену ЯМЗ-650 и 12-цилиндровый ЯМЗ-855, предназначенный для тяжёлой техники? Так вот, ЯЗДА разработал для них локализованные топливные насосы высокого давления. Для ЯМЗ-770 такой насос пойдёт в серию примерно через два года, как и сам двигатель, а ЯМЗ-855 уже находится в процессе освоения в производстве, и топливный насос для него тоже уже почти серийный образец! А ещё на ЯЗДА осваивают выпуск высоко технологичных деталей для замены форсунок.
Компания TIGARBO из Каменск-Шахтинска, в автомобильной сфере известная прежде всего производством автобетоносмесителей, привезла на MIMS-2024 собственные электрокары. Это не то чтобы новинка – электрокары под маркой TIGARBO производятся с 2018 года и на сегодняшний день разошлись по стране в количестве более 140 экземпляров. Но компания выводит на рынок всё новые их модификации, среди которых, помимо различных пассажирских версий, есть мини-автобусы и мини-грузовички. Многие думают, что речь идёт о банальной сборке из китайских машинокомплектов. Но нет: электромобили локализованы, насколько это вообще возможно! Впрочем, об электрокарах TIGARBO я ещё расскажу.
Теперь поговорим о том, что выставка показала не в плане экспонатов, а в плане рыночной ситуации. А рыночная ситуация у нас такова, что локализация, действительно необходимая не только для развития, но и для выживания национального машиностроения, пока идёт ни шатко, ни валко. Да, мы слышим о запуске то одного, то другого проекта. Но массовым явлением, по крайней мере в автомобилестроении, импортозамещение пока не стало. И не способно стать. Почему? Причин тому несколько. Их я не сам придумал – об этих причинах говорили российские участники выставки, с кем мне довелось пообщаться.
В принципе, даже по выставочной экспозиции хорошо видно, что у нас производят множество автомобильных комплектующих, весьма неплохих и ценимых со стороны тех, кто понимает, что к чему. Но многие их этих комплектующих попадают исключительно на вторичный рынок, то есть, на рынок запчастей. Но не на конвейер! Почему? А потому, что как ни крути, а у китайцев всё равно дешевле. Закупки на конвейеры идут на тендерной основе, и цена решает абсолютно всё! Как мне рассказал один из участников выставки, его компания как-то предложила автозаводу свои комплектующие по цене гораздо ниже себестоимости, фактически – по невозможной с точки зрения рентабельности производства. Так всё равно китайцы без особых проблем опустились ещё ниже, и естественно, выиграли контракт!
У описанной ситуации есть ещё одна, более неприятная сторона. Китайцы могут сделать продукт даже по немыслимо низкой цене, просто он будет из немыслимо некачественного материала. Российская, то есть, проигравшая у упомянутом тендере сторона, ради интереса закупила выигравший его китайский аналог. Оказалось, ни по одному из важнейших параметров, то есть, ни по прочности, ни по ресурсу, ни по надёжности, он не соответствует требованиям закупающего его автопроизводителя, о чём этот автопроизводитель не может не знать. Но цена решает всё и открывает все двери! А на вопрос российского участника тендера, мол, как же так, от автопроизводителя последовал лаконичный ответ: быстрее сломается – быстрее купят замену.
То есть, важнейшая проблема пробуксовки локализации – заведомо неконкурентные условия со стороны китайских поставщиков. А раз так – то шансов попасть на конвейеры автозаводов, обеспечить себе тем самым массовость, а значит, и дешевизну производства, у российских производителей компонентов фактически нет. Более того, у них мало шансов вообще добиться ценового превосходства как такового: произведённая в России деталь автомобиля оказывается дороже китайского аналога, причём растаможенного и привезённого за тысячи километров. Почему? Прежде всего, дело в массовости китайского производства. При тех же затратах на оплату труда, на аренду помещения, на прочие сопутствующие производственные расходы, при гораздо большем количестве выпуска себестоимость единицы продукции, естественно, оказывается ниже.
Но массовость – только одна сильная сторона производства в Китае. Другая его сторона – гораздо меньшая стоимость заёмных денег и для оборотного, и для инвестиционного капитала. Любое машиностроительное производство создаётся за счёт привлечения кредитов, а у нас кредитная ставка такова, что отбить вложения невозможно ни при каких обстоятельствах. Те новые цеха и заводы, что так любят показывать по телевизору, в большинстве своём созданы за счёт привлечения государственных средств. А их как известно, на всех не хватает. Точнее, так: они достаются лишь единицам. Так что, процесс импортозамещения пока объективно не способен стать массовым – условий в России для этого нет, и не на словах, а на деле создавать их, похоже, никто не намерен.
