ЗАЗ: История советского народного автомобиля

ЗАЗ: История советского народного автомобиля

В середине прошлого века автомобильные компании Европы запускают массовое производство народных автомобилей. В Италии в авангарде передовых технологий был представлен Фиат-600, в Германии был выпущен Фольксваген Жук, а в Советском Союзе появился «Запорожец» - самый необычный по конструкции и самый доступный по цене.

В тяжелое послевоенное время у советских граждан было мало денег, у промышленности — материалов и возможностей, поэтому назвать предметом гордости новый транспорт можно было с трудом. Тем не менее, многим эта машинка принесла первые автомобильные радости, подарила свободу и романтику дальних путешествий.

• ·С чего началась история советского авто для народа;
• ·Что объединяет первый «Запорожец» и автомобиль-амфибию ЛуАЗ-967;
• Какое отношение имеет советская малолитражка к Каннскому фестивалю
• Какие перспективные разработки так и остались в виде макетов?
• И есть ли будущее у запорожского автозавода?

Все это вы узнаете в этой статье.

Разработка автомобиля началась в 1956 году на Московском заводе малолитражных автомобилей, совместно с Научным автомоторным институтом НАМИ. Среди основных требований к народной машине было следующее:

• ·обеспечить хорошую ремонтопригодность;
• ·а главное - низкую себестоимость, а вместе с этим и доступную цену авто.

Опыта в создании микролитражных автомобилей у советских инженеров было немного. Прототипы, самостоятельно разработанные во второй половине 50-х, имели ненадежную конструкцию и, скорее, относились к группе мотоколясок, чем к полноценным автомобилям.

Тем не менее, по заданию «сверху» необходимо было срочно наладить серийный выпуск микролитражки. Купить готовую конструкцию автомобиля и отработанную технологию производства (как это было сделано позже – для выпуска первой модели Жигулей) не представлялось возможным – в конце пятидесятых страна еще “приходила в себя” после Великой Отечественной Войны и позволить себе такие траты не могла. Поэтому было решено использовать наработки зарубежных коллег.

Наработки коллег из-за рубежа

За основу были взяты Фиат 600 и Фольксваген Жук. От итальянской модели советская машина получила:

• ·несущий кузов,
• ·четырехступенчатую коробку передач,
• ·схожие внешние черты и некоторые элементы интерьера (например, панель приборов).

А вот подвеску Запорожец позаимствовал у обоих зарубежных прототипов:

• ·передняя – на торсионах – была взята у Фольксвагена,
• ·а задняя – пружинная, с продольными рычагами – у «итальянца».

Привод/компоновка

Что касается мотора, то еще на этапах разработки инженеры решили отказаться от классической компоновки: двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Поскольку такое решение не только увеличивало себестоимость автомобиля, но и уменьшало полезное пространство салона, который и без того был тесным.

Передний привод в те годы советскими конструкторами не рассматривался:

• ·во-первых, по причине его недостаточной проходимости (особенно в груженом состоянии),
• ·а во-вторых, такая технология требовала освоения сложных и дорогих элементов (в частности, шарниров равных угловых скоростей).

Поэтому было решено остановиться именно на заднемоторной заднеприводной компоновке.

Первый опытный образец был готов осенью 57-года и получил название «Москвич-444». Однако впоследствии выяснилось, что у столичного предприятия нет необходимых мощностей для серийного производства такой модели. Поэтому в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение организовать производство нового микролитражного автомобиля в украинском городе Запорожье – на заводе “Коммунар”, который до этого специализировался на выпуске сельскохозяйственной техники.

Москвич 444

Двигатель

На первых прототипах успели побывать различные силовые агрегаты, начиная от двухцилиндровых мотоциклетных и заканчивая оппозитным двигателем от BMW Isetta. К 1959 году НАМИ предложил два мотора собственной разработки:

• Один из них (“965 Г”) сохранил оппозитную компоновку, но был слишком громоздким и имел ряд других недостатков, поэтому практически сразу был отвергнут.
• Вторым мотором стал V-образный четырехцилиндровый агрегат “965 В” с воздушным охлаждением, объемом 746 кубических сантиметров и мощностью 23 лошадиные силы. Он-то и был одобрен и взят за образец для дальнейшей работы.

Однако этот мотор не был лишен недостатков. Одним из его существенных минусов стал высокий уровень шума. Примечательно, что этот же двигатель стали устанавливать и на полноприводный автомобиль-амфибию ЛуАЗ-967, созданный по заказу Воздушно-десантных войск СССР. И если для военной машины чрезмерная громкость мотора особой роли не играла, то легковушка впоследствии получила немало критики в свой адрес именно благодаря этому фактору.

Стоит отметить, что производство моторов для микролитражки также было развернуто в Украинской ССР – в городе Мелитополь Запорожской области.

ЗАЗ 965

Первый пробный образец автомобиля ЗАЗ-965 был собран 18 июня 1959 года, а серийное производство стартовало в конце 60-го.

Для советского человека небольшая машинка стала настоящим подарком, ведь те, кто еще вчера был пешеходом, получили возможность устроиться за рулем собственного транспортного средства и оценить все прелести свободы передвижения. Даже на дальние расстояния! И это притом, что назвать данное авто надежным можно было с большой натяжкой.

Конструкция

Конструкция “Запорожца” не была революционной, однако на некоторые моменты стоит обратить внимание. Так, в отличие от подавляющего большинства машин, двери в 965-м открывались против движения:

• ·с одной стороны, это упрощало посадку в салон;
• ·но с другой – могло привести к неприятным последствиям, в случае внезапного открытия в процессе движения.

Боковины кузова штамповали из одного листа металла, благодаря чему снижалась производственная себестоимость. Однако при повреждении, например, крыла, приходилось менять практически полмашины. Зато лобовое и заднее стекло в “Запорожце” были взаимозаменяемы. А еще этот автомобиль имел превосходную ремонтопригодность. Что говорить, если даже двигатель можно было запросто вытащить из машины и произвести его чистку и замену деталей прямо у себя дома!

Багажник

Любопытной особенностью 965-го был багажник, расположенный в передней части. Народ посмеивался, мол в запорожце багажник спереди, потому что на такой скорости за вещами надо присматривать…

Впрочем, вещей сюда помещалось не так уж и много, ведь основную часть пространства занимали:

• ·бензобак,
• ·грелка с водой для омывателя лобового стекла,
• ·запасное колесо
• ·и набор инструментов.

Поэтому многие владельцы «запорожцев» устанавливали на крышу дополнительный багажник.

Отопитель

Из необычных решений в машине был автономный отопитель, работающий на бензине. Он хоть и хорошо справлялся со своей основной задачей, однако был весьма ненадежен, а главное – пожароопасен.

Перегрев двигателя

Но самой большой головной болью автовладельцев являлся двигатель с воздушным охлаждением, а точнее – его перегрев. Особенно остро это проявлялось в машинах первых лет выпуска.

А начиная с 1962 года, на задних крыльях появились выступающие воздухоприемные накладки, которые осуществляли забор воздуха гораздо лучше, чем решетки на первых автомобилях. В народе эти накладки получили название “тёрки Вассермана” (в честь конструктора Григория Моисеевича Вассермана, который инициировал такое решение).

Между тем, решить проблему перегрева так и не удалось. Моторы все равно работали на предельных температурах. Поэтому автовладельцам нередко приходилось останавливаться на обочине, отрывать капот и ждать, пока двигатель остынет.

В 62-м году с конвейера стала сходить более мощная версия “Запорожца” – ЗАЗ-965 А, мотор которого способен был выдавать 27 лошадиных сил. А с 66 по 69-й год автомобиль оснащался уже 30-сильным двигателем.

В отличие от традиционных моторов с жидкостным охлаждением, силовой агрегат “Запорожца”, разумеется, не «закипал», но при перегреве основательно «падали» мощность и тяга и, как следствие, снижался его ресурс.

Проходимость

Зато проходимость у Запорожца была на высоте!

• ·Абсолютно ровное днище,
• ·небольшие свесы кузова,
• ·высокий клиренс (в 175 мм),
• ·независимая подвеска
• ·а также нагруженные двигателем и трансмиссией задние ведущие колеса – все это обеспечивало уверенное движение автомобиля практически по любой местности.

Кстати, отличной рекламой машине стала комедия «3+2», в которой две милые девушки на «Запорожце» лихо рулят по крымским серпантинам и спокойно катаются по песку, не боясь застрять.

Впрочем, когда автомобиль оказывался не в состоянии самостоятельно выбраться из песка или грязи, при определенных усилиях его вполне можно было вытащить вручную. Если учесть, что масса авто составляла немногим более 600 кг.

Прозвища

За характерную форму кузова и «горбинку» капота, которую пришлось изогнуть, чтобы вместить двигатель, 965-й «Запорожец» получил прозвище «Горбатый». Именно под таким именем он стал героем анекдотов, баек, шуток и других малых форм дворового фольклора. Но этим народная фантазия не ограничилась.

· Из-за сочетания итальянских и немецких технических решений автомобиль уважительно величали Фиат Фольксвагенович.

· Благодаря мотору, а точнее, его не совсем приятному звучанию, авто прозвали Жужиком.

· Но бывали и язвительные клички. Одним из самых обидных, пожалуй, стало прозвище “Запор” (которое распространились и на последующие модели «Запорожцев»).

· А из-за того, что задние колеса стояли под определенным углом, машину порой называли косолапой.

Но многие сентиментальные владельцы, которые были СЧАСТЛИВЫ от того, что наконец обзавелись собственным авто, ласково называли его Зазик, Малыш и даже Божья КоровкаJ

Цена

По сравнению с другими отечественными машинами, 965-й Запорожец стоил относительно недорого – 1800 рублей. Для примера, цена автомобиля Москвич-407 составляла 2,5 тысячи, а за 21-ю Волгу нужно было выложить 5100 рублей!

Здесь стоит вспомнить один интересный факт – пол-литровая бутылка водки в те времена стоила 1 рубль 80 копеек, поэтому в народе говорили, что “Запорожец” можно купить за 1000 бутылок водки.

Модификации

Первый запорожский автомобиль простоял на конвейере 9 лет. За это время было выпущено немногим более 322 тысяч машин различных модификаций. Среди которых:

• ·разнообразные версии для людей с ограниченными возможностями;
• почтовый фургон (с правым рулем и металлическими вставками вместо задних боковых стекол);
• ·пикап внутризаводского значения (который изготавливался из бракованных кузовов);
• ·а также экспортная модификация, которая шла за рубеж под именем Ялта.

Экспортный вариант. «Ялта»

От базовой модели «Ялта» отличалась не только более благозвучным названием, но также:

• ·наличием боковых молдингов, улучшенной отделкой салона и дополнительной шумоизоляцией;
• ·имела встроенный радиоприёмник;
• ·а еще была снабжена пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны.

ЗАЗ-966

Однако на Запорожском заводе отлично понимали, что 965-я модель была не беспроблемной, поэтому практически сразу после старта производства «горбатого» на предприятии приступили к разработке новой модели, которая должна была превзойти предшественника по многим параметрам.

Уже в ноябре 61 года на выставке достижений народного хозяйства был продемонстрирован опытный образец новой модели Запорожца – в привычном для нас виде. Хотя среди предсерийных прототипов были и такие варианты:

Опытный ЗАЗ-968

Дизайн запорожской новинки визуально перекликался с экстерьером немецкой машины NSU Prinz IV. Но конструктивно эти авто (за исключением заднемоторной компоновки) не имели между собой ничего общего.

NSU Prinz IV.

Бытует мнение, что и новый Запорожец, и немецкий Принц были созданы под влиянием американской модели Chevrolet Corvair. Скорее всего, это была попытка советских автостроителей следовать американской автомобильной моде.

Chevrolet Corvair

Инженеры, работавшие над новым автомобилем, выбрали трехобъемный кузов, что позволило увеличить багажник и разместить пассажиров с большим комфортом.А дизайнеры разместили на передке хромированную фальшрадиаторную решетку, которую можно расценивать как попытку придать модели более высокий статус.

Но самым броским дизайнерским элементом новом модели стали те самые «уши» - воздухоприемники на задних крыльях, благодаря которым, автомобиль прозвали «Ушастым», а позже – Чебурашкой в честь героя мультфильма.

Новинка появилась на конвейере в 66 году и некоторое время, выпускалась параллельно с 965-м. Причем, что спрос на «горбатый» Запорожец был довольно высоким, однако от Государственного планового комитета Совмина СССР поступил приказ прекратить производство этой модели и сконцентрироваться на новой машине.

Существует легенда, что Леонид Ильич Брежнев, который в 66 году занял пост Генерального секретаря ЦК КПСС как-то сказал: “Это женщина может быть маленькой и хрупкой, а автомобиль должен быть большим”. Возможно, поэтому, с 965-м пришлось распрощаться раньше, чем планировали на предприятии.

«Тридцатка» и «сороковка»

Новый Запорожец, разумеется, не был большим автомобилем в привычном понимании этого слова, но по сравнению с предшественником его габариты существенно возросли. Автомобиль получил индекс ЗАЗ-966, правда некоторое время выпускался с приставкой “В” – временный. Это означало, что в нем был установлен мотор от предыдущей модели (мощностью 30 лошадиных сил), благодаря чему машина обрела народное название “тридцатка”. Собственный 1,2-литровый двигатель (в 40 лошадиных сил) машина получила год спустя и стала именоваться в народе “сороковка”.

Обе модификации выпускались на заводе одновременно. Кстати, с 1971 года на «сороковку» стали устанавливать фонари заднего хода, что стало единственным визуальным отличием этих машин.

По сравнению с предшественником, 966-ая модель получила:

• ·модернизированную переднюю и полностью новую заднюю подвеску;
• ·в новом «Запорожце» двери стали открываться более привычно – по ходу движения;
• ·а еще машина стала оснащаться новой коробкой передач, а главное – улучшенной системой охлаждения двигателя,

И все же проблемы с перегревом (особенно в жаркие летние дни), к сожалению, так и не были устранены.

Стоит сказать, что цена автомобиля возросла. По сравнению с 965-й моделью, новый Запорожец продавался за 3 000 рублей. Но несмотря на повышение, он все равно оставался самым доступным автомобилем на советском рынке.

ЗАЗ-968

В конце 71 года на выставке ВДНХ была представлена обновленная модель Запорожца, под индексом ЗАЗ-968. От 966-го новинка отличалась:

• ·облицовкой радиатора,
• ·подфарниками, а также укороченными воздухоприемниками.

В 73-м эта модель была модернизирована и получила:

• ·новые сидения,
• ·двухконтурную тормозную систему,
• ·иную приборную панель и ряд других элементов.

В таком виде машина под индексом ЗАЗ 968А выпускалась до 79 года, уступив место новой модели – ЗАЗ-968М.

ЗАЗ-968

ЗАЗ-968М

Эта модель лишилась воздухоприемников. На их месте появились решетки, причем правая использовалась для забора воздуха, а левая – для выпуска. Благодаря решеткам, машина получила новое народное название – “мыльница”. А еще модель часто называли “Эмка”.

Улучшенная система охлаждения практически избавила владельцев от проблем с перегревом, при условии, что они содержали моторный отсек в чистоте. Также новый “Запорожец” отличался от предшественника:

• ·новой передней панелью;
• ·видоизмененными бамперами;
• ·новой задней оптикой и некоторыми другими элементами.

Изменения коснулись и силового агрегата. За все время производства на ЗАЗ-968М устанавливали три варианта моторов: мощностью 41, 45 и 50 лошадиных сил.

ЗАЗ-968М

Различные модификации

Как и предшественники, «эмка» имела множество модификаций для людей с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, был «Запорожец» в кузове пикап, а также экспортные модели, которые продавались под именами «Ялта» и «Элиетт».

Модель ЗАЗ-968М выпускалась почти 15 лет. На ней и завершилась история марки. Последний «Запорожец» сошел с конвейера 15 апреля 1994 года. Сейчас этот экземпляр находится в музее запорожского автомотоклуба “Фаэтон”.

Последний экземпляр ЗАЗ-968М

ЗАЗ-1102 "Таврия"

Над альтернативной моделью, способной заменить “Запорожец”, на заводе работали еще в 60-х годах.

Основной задачей было создание автомобиля, что называется, с “чистого листа”. По замыслу разработчиков, новая машина должна была иметь:

• ·переднемоторную компоновку,
• ·двигатель с жидкостной системой охлаждения,
• ·а главное - привод на передние колеса.

Разумеется, в первую очередь приходилось развивать линейку заднемоторных моделей, но параллельно на предприятии стартовала работа, направленная на создание переднеприводной микролитражки.

Инициатором создания переднеприводного автомобиля стал главный конструктор завода Владимир Петрович Стешенко

В 1969 году он защитил кандидатскую диссертацию по переднему приводу, а уже в 70-м был построен первый прототип новой малолитражки, получивший рабочее название «Перспектива»

Минавтопромом во главе с тогдашним главой Александром Михайловичем Тарасовым проект был замечен, но не одобрен.

От Запорожского автозавода требовалось, прежде всего, увеличение объема производства. Эксперименты с передним приводом официально не разрешили, но и не запретили, предоставив заводу возможность действовать на свой страх и риск. И Стешенко продолжил работу

В результате на свет появились опытные образцы, среди которых были как трехдверные хэтчбеки, так и двухдверные купе.

Опытные образцы ЗАЗ-1102

Стоит сказать, что за рубежом переднеприводные микролитражки становились все популярнее,

и успехи запорожских конструкторов в создании такого автомобиля были очевидны.

В результате в 1973 году Запорожский автозавод все-таки получил техническое задание на разработку платформы нового семейства переднеприводных малолитражек. Проекту присвоили индекс ЗАЗ-1102.

Однако техническое задание от Министерства автопромышленности на изготовление нового переднеприводного автомобиля поступило на запорожский завод только в 78-м году. При этом, все имеющиеся наработки были отвергнуты.

Задание от министерства

Новый министр автопрома Виктор Поляков настаивал на том, чтобы дизайн новинки был схож с европейской моделью Форд Фиеста. (Кстати, первые прототипы ЗАЗ-1102 имели определенное сходство с этой машиной).

В 1978 году «Таврию», обогащенную и усиленную всем, что можно было взять от Ford Fiesta, показали Леониду Ильичу Брежневу. Генсеку автомобиль понравился, он похвалил конструкторов и благословил производство новой машины.

Однако из года в год, требования Министерства менялись и на завод поступали новые требования – проектируемый автомобиль должен иметь некоторые схожие параметры с иными европейскими машинами: Fiat Uno, Austin Metro и рядом других. Все это существенно тормозило постановку собственного автомобиля на конвейер.

Кроме того, приоритет в финансировании всегда был у Волжского автозавода, на котором готовились к выпуску СВОЕГО переднеприводного автомобиля. Как следствие, в первой половине 80-х фактически завершенный проект «ЗАЗ-1102» завис.

Вопрос о начале производства новой запорожской легковушки был вынесен на Политбюро ЦК КПСС, состоявшееся 14 мая 1985 года. И в конце концов, было принято решение о начале производства ЗАЗ-1102. После этого пошло финансирование, и дело сдвинулось с мертвой точки.

Производство

В ноябре 87 года с конвейера запорожского автозавода сошел первый автомобиль ЗАЗ-1102, который получил имя “Таврия”, в честь старинного названия Крымского полуострова и прилегающих к нему территорий Южной Украины.

Первые модели отличались утопленными передними фарами и черной решеткой радиатора.

Изначально “Таврии” комплектовались карбюраторным мотором, объемом 1,1 литра и четырехступенчатой коробкой передач. Впоследствии основная масса машин получила:

• ·более мощный 1,2-литровый мотор,
• ·а также пятиступенчатую трансмиссию и обновленную переднюю часть.

К сожалению, на советском рынке ЗАЗ-1102 так и не успел завоевать высокую популярность. В первые годы производства тираж автомобиля по ряду причин был небольшим (основную массу продукции Запорожского автозавода составляли “Запорожцы”). А те «Таврии», что сходили с конвейера, имели низкое качество сборки и сварки.

Безопасность

Отдельно стоит сказать и о безопасности. Так, при фронтальном ударе капот нередко уходил в салон, не оставляя водителю никаких шансов. В дополнение к этому, запасное колесо устанавливалось в моторном отсеке, и при лобовом столкновении также смещалось в сторону водителя, нанося серьезные травмы, порой несовместимые с жизнью...

Тем не менее, владельцы запорожский машин, отмечали и положительные стороны “Таврии”, среди которых – хорошая маневренность и высокая экономичность!

И еще один интересный факт: в 1989 году на Международном фестивале рекламы в Каннах советская реклама “Таврии” завоевала “Бронзового льва” в номинации “Торговая реклама”, а в следующем году ролик получил звание «Лучший рекламный фильм Европы».

ЗАЗ-1105 "Дана"

В начале и середине 90-х, Запорожский автомобильный завод, как и многие другие предприятия уже бывшего СССР переживал не самые лучшие времена. Но несмотря на это, на заводе продолжали выпуск “Таврии”, не прекращая экспериментировать с кузовом.

Из любопытных вариантов, следует вспомнить созданный в 1991 году экспериментальный четырехдверный хэтчбек ЗАЗ-11029-90. Помимо задней, «багажной» двери, у этой машины с левой стороны была одна широкая дверь (как у стандартной «Таврии»), а справа – две узкие. Но такой вариант в серию он не пошел.

Опытный четырехдверный хэтчбек ЗАЗ-11029-90

Много лет спустя подобное решение будет реализовано в некоторых иностранных моделях, в частности, в корейском хэтчбеке Hyundai Veloster.

В 1994 году был запущен в производство пятидверный универсал “Дана” – под индексом ЗАЗ-1105. Однако в новых рыночных условиях предприятие столкнулось с острой нехваткой денежных средств и экономило буквально на всем, вследствие чего и на “Дану”, и на “Таврию” устанавливали комплектующие низкого качества. И если трехдверный хэтчбек пользовался определенным спросом, то продажи универсала были катастрофически малы. Поэтому в 97-м году ЗАЗ-1105 сняли с производства.

"Таврия-Нова"

К тому времени завод практически остановился. В 1996-м выпуск машин составил всего 7 000 единиц, а на следующий год – чуть больше тысячи.

Ситуация стала меняться в лучшую сторону лишь в 98-м, когда запорожский автозавод подписал с южнокорейской компанией Daewoo договор о совместном производстве, в рамках которого началась крупно-узловая сборка моделей Lanos, Nubira и Leganza, а также произошла глубокая модернизация автомобиля “Таврия”.

Обновленной машине было дано имя “Таврия Нова”. По сравнению с предшественницей, трехдверный хэтчбек получил более 300 изменений. Кроме новой радиаторной решетки, заднего спойлера и ряда изменений в интерьере, “Таврия Нова” могла похвастаться:

• ·более прочным кузовом,
• ·новой палитрой цветов,
• ·а главное – инжекторным мотором, объемом 1,3 литра, который устанавливался в версии “люкс”.

“Таврия Нова” выпускалась до 2007 года и пользовалась спросом не только на украинском рынке, но и в России. Кроме того, автомобиль поставлялся в страны Восточной Европы, а также Грецию, Францию и Англию.

Помимо хэтчбека и универсала, “Таврия” выпускалась и в кузове пикап. Базой для создания коммерческого автомобиля стал универсал “Дана”. Кроме машин с открытым грузовым отсеком, завод изготавливал модели с тентованным или пластиковым навесом, превращая тем самым пикап в фургон.

ЗАЗ-1103 "Славута"

Логическим продолжением “Таврии” стал лифтбек ЗАЗ-1103 “Славута”, который получил имя в честь древнего славянского названия реки Днепр – Славутич.

Изначально на базе трехдверного хэтчбека планировали выпускать четырехдверный седан, опытный прототип которого был готов еще в 92 году. Однако из-за вышеупомянутых проблем, автозавод не смог наладить выпуск модели.

Опытный образец "Славуты" в кузове седан

В середине 90-х ЗАЗ-1103 предстал в видоизмененном варианте - с пятидверным кузовом лифтбек. Благодаря такому решению, при сложенной спинке заднего сидения запорожская малолитражка получила 740 литров полезного объема для багажа.

Кстати, кроме “Славуты”, на базе “Таврии” были попытки создать и трехдверный универсал. Также в конце 80-х на запорожском предприятии трудились и над новым обликом автомобиля. Результатом работ стали два неходовых прототипа – ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106. Последний, кстати, был представлен на выставке Автодизайн-88. Но из-за распада СССР, от создания новых моделей на предприятии пришлось отказаться.

ЗАЗ-1104. Неходовой прототип

ЗАЗ-1106. Неходовой прототип

«Славута» на конвейере

В итоге “Славута” взошла на конвейер только в 99 году. В техническом смысле она мало чем отличалась от “Таврии Новы”. Изначально, автомобиль комплектовался только карбюраторными моторами (объемом 1,1, 1,2 и 1,3 литра). Позже он получил инжекторные 1.2 и 1,3-литровые двигатели.

В свое время, “Славута” была самым доступным автомобилем на рынке Украины. Помимо простых граждан, запорожский лифтбек нередко покупали различные организации, включая службы такси.

Всего было произведено около 140 000 экземпляров. Последняя “Славута” сошла с конвейера в 2011 году, завершив тем самым историю запорожского автомобилестроения.

"АВТОЗАЗ" в новых условиях

С уходом “Славуты” жизнь на Запорожском предприятии не остановилась:

• здесь было налажено производство автомобиля Ланос и его менее мощной версии Сенс (на российском рынке эти машины известны под именем ЗАЗ Шанс);
• кроме того, на заводе собирали Опель Астру, Chery A13 (под брендом Форза), Шевроле Авео (под именем Вида) и ряд других моделей;
• а в 2016-м был представлен концепт-кар “Славута Нова”, созданный на основе Chery Riich G2. Однако до конвейера машина так и не дошла.

Славута Нова

Наряду с этим, автозавод пробовал силы в производстве автобусов. А в 2020-м году на предприятии тестировали запуск производства российских моделей:

• седана Vesta,
• кроссовера XRAY
• и универсала Largus.

Однако фактически завод уже несколько лет находится в состоянии глубокого кризиса. Цеха и оборудование простаивают, значительная часть сотрудников лишилась работы. И дальнейшие перспективы более чем туманны…

Что будет дальше? Есть ли будущее у предприятия? Появится ли на дорогах очередной народный автомобиль, способный реанимировать украинский автопром? Нам остается только догадываться. И время от времени вспоминать старый добрый «Запорожец», вместе с которым в небытие ушла целая эпоха…