В один из дней, когда испытания Ту-154 на больших углах атаки находились в разгаре, на ЛИС приехал знакомый летчик-испытатель ГосНИИ ГА Владимир Мезох. Он выразил желание увидеть особенности полета на этом самолете при больших углах атаки, и командир экипажа лётчик-испытатель Агапов согласился показать ему всё в полёте. Проинструктировав экипаж, они взлетели на Ту-154 с бортовым номером СССР-85002, экипированном специальным противоштопорным парашютом и аварийным люком для покидания самолета.
На высоте 6000 метров, при скорости 200 км/час и выпущенной механизации начали постепенно увеличивать угол атаки, показывая Мезоху, как самолет справляется с таким экстремальным режимом полета. Вскоре они обсуждали возможные улучшения в управлении и поведении Ту-154 при подобных условиях, делая выводы из произведенных маневров.
Внезапно на углу тангажа в 18-20 градусах начался подхват, что заставило Мезоха запоздать с реакцией. Он отдал штурвал от себя, но не до конца . В то же время Агапов отдал штурвал до упора, но оказалось уже слишком поздно для коррекции. Угол атаки превысил 50 градусов, скорость самолета упала практически до нуля, начался помпаж боковых двигателей – после короткого раздумья их выключили, а средний двигатель поставили на минимальную мощность.
Самолет неустойчиво скользнул на левое крыло, начав плавно вращаться влево. Крен достиг 20 градусов, а вертикальная скорость стремительно увеличилась до 80 м/с. В попытке навести хоть какой-то баланс, было решено дать правую ногу против штопора – но без видимой реакции. Затем попробовали действовать левой ногой, чтобы увеличить крен, но и это не принесло результатов.
В критической ситуации Агапов подал команду на выпуск противоштопорного парашюта. Мезох, не уверенный в своих действиях, запутался, но бортинженер подсказал ему, как действовать. Парашют был выпущен, но наполнялся медленно, и рывок был столь неубедительным, что спасение казалось невероятным.
Мезох не ощутив рывка, дёрнул второй рычаг и и сбросил парашют, что привело к неожиданному повороту событий. Этот маленький рывок заставил самолет опустить нос и он начал набирать скорость, постепенно выправляя ситуацию. Убрав крен, выведя в горизонт на 2000 метров и дав двигателю режим, экипаж сразу приступил к построению захода. В итоге им удалось приземлиться на одном двигателе, избежав трагического исхода.
Во время дальнейшего обсуждения случая выяснилось, что подобная ситуация была зафиксирована и раньше. После внимательного изучения литературы был обнаружен рассказ о январском инциденте 1978 года, когда летчики-испытатели Павлов и Артюхин оказались в схожей ситуации. Изучение подобных случаев помогает улучшить безопасность воздушных перевозок и обеспечить более грамотное обучение пилотов.
В усложненных метеоусловиях, находясь на высоте 11000 метров над Орлом, экипаж борта СССР-85032 решил проверить новый локатор, включив систему автопилота. Вместе с тем, планировалась небольшая передышка, и пилоты решили выкурить сигарету.
Именно в это мгновение произошло неожиданное - самолет стремительно поднялся, встав почти вертикально на хвост. Попытки отреагировать и исправить положение столкнулись с отсутствием реакции: штурвалы не реагировали, а самолет продолжал взмывать вертикально, скорость стремительно снижалась до нуля.
Подвергнувшись такому стрессовому воздействию, экипаж перераспределял обязанности и попытался найти решение. Отключив два крайних двигателя из-за помпажа, пилоты продолжали борьбу с неожиданным поведением самолета. Попытки управления рулем для выхода из опасной ситуации не привели к результату - самолет ушел в плоский штопор, теряя высоту.
Обеспокоенные происходящим, члены экипажа связались с диспетчером, доложив о критической ситуации и о необходимости принятия срочных мер для предотвращения катастрофы. В это время самолет продолжал падение, пересекая все эшелоны и оставляя за собой следы тревоги и неопределенности.
Взглянув на дисплей бортовых приборов, Артюхин вдруг вспомнил трагическое происшествие с египетским Ту-154, который потерпел крушение из-за ошибки со стабилизатором при попытке ухода на второй круг.
Артюхин поглядел на прибор и точно - угол установки стабилизатора – 8,5 градусов, начали его уменьшать и после угла в 3.5 они заметили, что машина начала повиноваться командам. Наклон остановился, рулевое управление вернулось в нейтральное положение, и самолет начал плавно снижаться, набирая скорость.
Подойдя к моменту принятия решения о посадке, диспетчер предложил альтернативу - совершить посадку в Орле, но с условием, что это будет сложно из-за короткой полосы и неисправности одного из двигателей. В итоге было принято решение садиться в Жуковском.
С легким чувством облегчения и благодарности за успешно пройденное испытание, экипаж совершил посадку в Жуковском аэродроме, завершив рискованное приключение без чрезмерных потерь и нанесенного ущерба.
При расследовании инцидента стало ясно, что закрывая шторку от солнца был случайно задет тумблер управления стабилизатором ремешком от наручных часов. В результате, автопилот продолжал удерживать горизонтальный полет, используя только рули высоты, пока не вышел за пределы допустимых усилий и не деактивировался.
Однако, недопустимые остаточные деформации нашлись в самолете после инцидента. Это положило конец его эксплуатации, и машина была списана. Проведенные экспертизы указывали на серьезные повреждения, вызванные нештатным воздействием на систему стабилизатора.
Оставленный без присмотра, самолет стоял в заброшенном аэропорту Жуковского. Безнадежно поврежденный, он подвергся вандализму и в конечном итоге был уничтожен, что служило завершением его необычной истории.
