Второе поколение «Москвичей» делали всего десятилетие — для СССР далеко не рекорд. А след в истории они оставили яркий.
ДИТЯ ОТТЕПЕЛИ
Первой машиной времени, ассоциирующегося с новым руководителем страны Никитой Хрущевым стал именно «Москвич-402», выпуск которого в 1956 году начали чуть раньше, чем стартовала «Волга» ГАЗ-М21. Московская машина вполне достойна называться революционной. От предыдущей модели «Москвич-401», в основе которой лежал довоенный еще Opel Kadett 1938 года, не осталось почти ничего.
Автомобиль получил совершенно новый кузов с вместительным багажником и более просторным салоном. «Москвич-402» выглядел современно и даже модно и не копировал ни один зарубежный аналог.
А вот передняя подвеска походила на ту, что была у одноклассника — Opel Olympia 1953 года. Независимая пружинная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости была первой в СССР с телескопическими амортизаторами. Сверху стояла шаровая опора, а снизу палец, напоминающий шкворень с эксцентриковой втулкой. Сзади, как и у «Москвича-401» был жесткий мост на продольных рессорах.
Двигатель тоже был развитием старого мотора, но сильно модернизирован. Диаметр цилиндров нижнеклапанного мотора увеличили с 67,5 до 72 мм при сохранении ход поршня — 75 мм. В результате рабочий объем вырос с 1,1 до 1,2 л, а мощность с 26 л. с. до 35 л. с.
Конечно, мощность советского двигателя была ниже, чем у зарубежных аналогов, чьи агрегаты такого же объема развивали 40–45 л. с., но на МЗМА на подходе был уже новый мотор.
«Москвич-402» вызвал у покупателей огромный интерес. Ведь он разительно отличался от предыдущего и выглядел нарядно и модно. Экспорт начали уже в 1957 году и за первый год за границу продали больше 18 тысяч машин. В том числе в Бельгию, Голландию, Швецию, Финляндию. Но это было только начало.
СЕМЕЙНЫЙ МАЛЫЙ
«Москвич-402» быстро стал обрастать модификациями. Вообще-то, в заводских планах базовым числил поначалу двухдверный автомобиль. Планировали и двухдверный кабриолет, и пикап. Но от двухдверной версии отказались, изготовив лишь один прототип, кабриолет тоже не случился. А пикапы делали только для внутризаводских нужд, а также ремзаводы из машин, прошедших капитальный ремонт.
Зато в 1957 году появился первый в стране серийный пятидверный универсал «Москвич-423». Создавали его, правда, в первую очередь для почтовой службы. Но поскольку сделали и трехдверный фургон «Москвич-430», универсалы даже продавали частникам. Правда, в очень небольших количествах.
А еще «Москвича-402» стал основой для совсем необычной версии с полным приводом, по нынешней терминологии — кроссовера «Москвич-410». Кузов был стандартным, на дорожный просвет — 220 мм. На машине была были жесткие рессорные подвески, понижающая передача, оригинальные радиаторы системы охлаждения и масляный, рычажные амортизаторы вместо телескопических. Выпуск такого Москвича со стандартным 35‑сильным мотором начали в 1957‑м.
ЗАГАДКИ ЧИСЕЛ
Следующая модель переход на производство которой полностью завершили в 1958 году, вопреки логике чисел называлась «Москвич-407». На МЗМА хорошо знали арифметику, но именно мотор «Москвич-407» приняли к производству, а двигатели под индексами 403, 404, 405, 406 серийными не стали. Поэтому и автомобиль стал 407‑м.
Внешне эта модель от «Москвича-407» отличались не сильно. Модернизация шла понемногу, но постоянно. В 1958‑м исчезла облицовка радиатора с кругляком посредине по моде начала 1950‑х. Ее место заняла элегантная гармоничная «сетка». Вскоре укоротили хромированную накладку на заднем крыле и поставили молдинги по бортам. Поменяли и задние фонари и детали салона. Однако невидимые глазу изменения были серьезней и значительней.
Двигатель «Москвича-407», по сути, был совершенно новым верхнеклапанным с алюминиевой головкой блока, но с привязкой к старому оборудованию. Поэтому по габаритам блока цилиндров и ходу поршня — 75 мм мотор был таким же, как прежний. На двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1,36 л выдавал уже 45 л. с. Осенью 1959 года на часть машин ставили ставить четырехступенчатые коробки передач, а полный переход на такой агрегат произошел 1 декабря. Модернизировали и переднюю подвеску. Снизу тоже появились шаровые опоры.
Часть автомобилей стали красить в два цвета. В первую очередь для экспорта, ведь такая мода распространилась тогда во всем мире. Но для завода такая окраска была вечной головной болью, ведь обеспечить точный, аккуратный переход между цветами было не просто. Потому-то на «Москвичи-407» и ставили хромированный молдинг, отделяющий один цвет от другого.
Но игра стоила свеч. Экспортные позиции «Москвич-407» были прекрасные. Автомобили продавали не только в социалистических и так называемых развивающихся странах, но и в Швеции, Финляндии, Бельгии, Австрии и даже во Франции. Причем, на экспорт в иные годы отправляли почти 50 % «Москвичей». В 1962‑м на МЗМА изготовили около 62 тысяч машин и почти 30 тысяч вывезли за границу. А всего из 295 тысяч «Москвичей-407», сделанных до 1964 года экспортировали около 116 тысяч.
Была даже забавная история попытки продавать «Москвичи» в США. Осенью 1959 года лидер СССР Никита Хрущев встречался с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром, который в одном из диалогов (его, правда, мало кто слышал) предположил, что можно было бы продавать советские машины в Америке.
МЗМА получил срочное задание подготовить «Москвич» для заокеанского экспорта. Машины тщательно рихтовали, шлифовали все поверхности, особо тщательно окрашивали. Появилась и некая американская фирма, планировавшая в самое ближайшее время продать в США аж 10 тысяч «Москвичей»..
Журнал Modern Mechanix напечатал статью Russian Iron (русское железо) о советских автомобилях, а корреспондента Assoсiated Press сфотографировали за рулем «Москвича-407» в Нью-Йорке.
Но 1 мая 1960 года над территорией СССР сбили самолет-разведчик Фрэнсиса Пауэрса. Отношения США и СССР резко ухудшились. Писали, что министр торговли США заявил, что никогда не впустит советские автомобили в Штаты. Так или иначе, экспорт в США не состоялся. Зато в иные страны был высоким и стабильным.
Кстати, на МЗМА делали даже специальные машинокомплекты «Москвич-407К» для сборки в Бельгии под патронажем дилера советских автомобилей фирмы Scaldia-Volga. Часть машинокомплектов поставляли без двигателей. В Бельгии на автомобили монтировали дизели Perkins рабочим объемом 1,6 л мощностью 43 л. с.
На базе «Москвича-407» продолжали делать очень востребованные в стране, но производимые по-прежнему в относительно небольших количествах универсалы — «Москвич-423Н», фургоны модели 430. До 1961 года выпускали и полнпориводные машины, но уже с 45‑сильным мотором: седан «Москвич-410Н» и даже универсал «Москвич-411». Такими «Москвичами» интересовались многие. Но сделали полноприводных машин менее 12 тысяч. А с производства кроссоверы сняли, чтобы освободить производственные мощности для наращивания выпуска стандартных седанов для экспорта.
ТРЕТИЙ И ПОСЛЕДНИЙ
Очередной и последний раз модернизируя удачное семейство, МЗМА вернулся к забытому индексу. Потому-то «Москчи-403» появился после 407‑го. Внешне машина изменилась совсем мало. Клыки с бамперов исчезли еще на последних 407‑х. «Москвичи-403» больше не красили в два цвета, поскольку такая мода прошла.
Но завод уже готовил «Москвичом-408» и часть из того, что сделали для него, применили на 403‑м. Модернизировали тормоза — появились, в частности, клееные, а не наклепанные накладки, изменили рулевую колонку, появилась усиленная поперечина передней подвески, иной механизм управления коробкой передач, а в салоне — новое рулевое колесо. Стараясь сохранить экспортные позиции, МЗМА сделал и специальную экспортную модификацию «Москвич-403ИЭ». Эта машина получила модную крупную решетку радиатора, подфарники от перспективного Москвича-408, широкий контрастный молдинг на кузове, иную обивку салона и задние фонари, хромированный корпус фонаря освещения номерного знака. На часть экспортных машин ставили уже и двигатели модели 408 мощностью 50 л. с. «Москвичи-403ИЭ» продавали и в Союзе. Они, были дороже стандартных на 600 рублей, но конечно, и престижней.
На базе модели 403 с 1962‑го до 1965‑го собирали универсалы «Москвич-424» и фургоны «Москвич-432». Экспортных универсалов с индексом 424ИЭ и новой отделкой сделали совсем немного. Таких машин и фургонов экспортировали лишь около двух тысяч. А вот седанов модели 403ИЭ с 1962 по 1965 гг. — больше 50 тысяч, примерно 40 % от выпущенных 115 672 автомобилей.
Когда в 1965‑м МЗМА окончательно перешел на выпуск модели 408, главный конструктор завода Александр Андронов предлагал передать производство 403‑го на другой завод. Ведь оборудование и штампы были еще в прекрасном состоянии, а спрос на удачные машины в стране был высок. Но в Ижевске вскоре наладили выпуск «Москвича-408», а вскоре и 412‑го.
В частных руках «Москвичи» удачного, успешного за границей семейства 402‑407‑403 ездили еще десятилетиями. Тем более, что техническая политика МЗМА и АЗЛК подразумевала плавную модернизацию, а значит — возможность ставить на прежние машины, агрегаты, узлы и детали следующих моделей. Да и сегодня многие машины оттепельного семейства на ходу. Правда, большинство их них уже, конечно, отреставрированы.
Что еще почитать:
Румынский «козлик»: как клон ГАЗ-69 оказался лучше оригинала