Обычно автолюбители делятся на тех, кто приклоняется перед мощью и скоростью немецкой автомобильной техники и те, кто считает японские автомобили лучшими, восхищаясь их надежностью и соотношением цены и качества.
На протяжении десятилетий две страны боролись за место ведущего мирового экспортера автомобилей. Но доминированию пары похоже приходит конец. Уже являясь крупнейшим в мире производителем автомобилей, Китай находится на пути к тому, чтобы обогнать своих конкурентов и по экспорту.
Еще несколько лет назад попытки китайских автопроизводителей выйти на зарубежные рынки зашли в тупик. В 2015 году Китай экспортировал менее 375 000 автомобилей в год, меньше, чем Индия, и примерно столько же, сколько Германия и Япония экспортировали за один месяц. Но примерно в 2020 году страна изменила курс. В 2021 году Китай экспортировал почти 1,6 млн автомобилей. К 2022 году он достигнет 2,7 млн. человек. Ожидается, что в 2023 году международные продажи вырастут еще больше. Таможенные данные показывают, что за первые шесть месяцев года страна отгрузила почти 2 миллиона автомобилей, или более 10 000 автомобилей в день.
Автомобильная промышленность Китая когда только зарождалась в основном экспортировала свою продукцию в достаточно бедные страны, но сейчас многие западные потребители впервые покупают автомобили китайского производства. Экспорт в Австралию утроился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил более 100 000 автомобилей; продажи в Испании выросли в 17 раз и достигли почти 70 000 автомобилей. Но многие из этих автомобилей произведены западными компаниями. Примерно десятая часть автомобилей, экспортированных в 2022 году, была произведена американским брендом электромобилей Tesla и шведским Volvo, который теперь принадлежат китайской компании. Продажи их автомобилей также составляют большую часть автомобилей, отправляемых за границу.
Опыт Китая в производстве электромобилей также частично отвечает за рост экспорта. При всей своей производственной мощи Китай так и не освоил на все 100% — двигатели внутреннего сгорания, которые состоят из сотен движущихся механизмов и достаточно сложны в сборке. Появление автомобилей с батарейным питанием, которые проще механически и легче в сборке, помогло Китаю наверстать упущенное. Государственные инвестиции в технологию электромобилей , оцениваемые в 676 млрд юаней (100 млрд долларов) в период с 2009 по 2019 год, поставили страну в выигрышное положение. Сегодня на автомобили с батарейным питанием приходится пятая часть продаж автомобилей в Китае и треть экспорта. В Японии и Германии только 4% и 20% экспорта, приходится на электротранспорт.
СВО также подстегнула китайский экспорт в Россию. После начала СВО в феврале 2022 года большинство западных автопроизводителей прекратили свою деятельность в России. Их уход позволил их китайским конкурентам захватить долю рынка. В первой половине 2023 года импорт из Китая в Россию составил почти 300 000 автомобилей на сумму 4,5 миллиарда долларов, что в шесть раз выше, чем в 2022 году. По данным аналитической компании «Автостат», в июле на китайские автомобили приходилось почти 80% импорта.
Рост экспорта из Китая вряд ли скоро замедлится. По оценкам консалтинговой компании AlixPartners, к 2030 году зарубежные продажи китайских автомобилей могут достичь 9 млн автомобилей, что вдвое превышает экспорт Японии в 2022 году. Автомобили китайского производства в европе стоят примерно на 40% дороже автомобилей немецкого производства и в основном популярны на развивающихся рынках, таких как Бразилия.
Но тут могут быть и подводные камни. Китайские производители электромобилей могут «рисовать» большие продажи и мало кто из них приносить реальную прибыль. Отрасль поддерживается государственными субсидиями, которые недавно возобновились после замедления роста продаж. Но помощь субсидиями не может длиться вечно.
Спасибо за внимание!
А как вы относитесь к китайскому автомобилестроению?