Российская авиакомпания S7 научилась делать самый сложный тип ремонта популярного двигателя CFM56, который устанавливается на самолетах Airbus A320 и Boeing 737. Чего добилась S7 и как теперь изменится авиапром?
Освоили капремонт
Источники в трех авиакомпаниях сообщили «Коммерсанту», что S7 Technics освоила ремонт горячей части двигателей CFM56-5B и 7B. Горячая часть — это газогенератор, «сердце» двигателя, от которого зависит стабильная работа всего двигателя и подключенных к нему систем.
Ремонтировать этот элемент сложнее всего, да и ответственность гораздо выше. Ранее такой ремонт в России вообще не делали и даже не пытались, ведь можно было обратиться за помощью к иностранным партнерам. А когда эта лавочка прикрылась, за дело взялись специалисты S7, и в такие моменты действительно убеждаешься, что эти ребята непотопляемые. Захотели и сделали.
Компания начала создавать производственную площадку для капремонта CFM56 и вспомогательных силовых установок Honeywell в 2021 году:
«Новая производственная площадка S7 Technics даст возможность как S7 Airlines, так и другим перевозчикам проводить капитальный ремонт двигателей в России, а не отправлять их за рубеж. Это позволит сократить временные и финансовые затраты авиакомпаний», — отметил Алексей Старков, директор по ремонту силовых установок S7 Technics (Aviation Explorer).
А сейчас S7 умеет ремонтировать модули турбины низкого давления, компрессор низкого давления и, собственно, горячую часть. С октября 2022 года компания провела 12 капремонтов газогенератора:
«Самолеты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний», — подтвердили «Коммерсанту» в S7.
Все в выигрыше
CFM56 — один из самых распространенных в мире двигателей, и раздобыть его не так уж и сложно. Российские авиакомпании с 2022 года стали чаще закупать эти изделия на вторичном рынке, и в какой-то степени это спасало положение.
Однако купить подержанный двигатель всё же дороже, чем отремонтировать уже имеющийся. Стоимость CFM56 с хорошим остаточным ресурсом составляет $14–16 млн, а для РФ еще дороже — $18–20 млн.
Кроме того, активные российские закупки привели к тому, что изделия оказались в дефиците, из-за чего, опять же, начали расти цены на двигатели и их обслуживание. Так что ремонтные услуги S7 Technics придутся весьма ко двору, особенно в свете того, что авиапарк в РФ планируют расширять.
И все в плюсе: компания ещё и подзаработать сможет в эти сложные времена, а ее заказчики сэкономят на покупке подержанных двигателей. Тем не менее такая монополия — это временное дело. Мы недавно писали о поручении президента, согласно которому доля российских самолётов к 2030 году с текущих 5% будет увеличена до 50%. Вдумайтесь только: 10-кратный скачок за 6 лет! И это указание с самого верха, выше уже некуда, и такое ни на каком уровне не игнорируется. Начальство сказало «надо».
А самое забавное начнется после 2030 года, через несколько лет, когда внутренний рынок будет насыщен, а авиакомпании разгонятся до максимума. И вот, раскалённые до предела, отлаженные и оптимизированные отечественные мощности врываются на мировой рынок. И это станет чёрным днём для Airbus и Boeing. Жаль только, что нынешние легковесные политики на Западе к тому моменту будут не у дел, а то мы бы посмотрели на их покореженные лица.
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA
Чтобы не потерять нас, подпишитесь на telegram-канал, который мы ведём для проекта SFERA. Экстренные новости будут в закреплённых сообщениях.
