Друзья, логистика в России находится в аховом положении из-за жуткого дефицита кадров и морально устаревшего оборудования автошкол. Перевозчики необъятной Родины бьют тревогу!
Скоро в России просто будет некому управлять грузовым транспортом. Что же делать? И как так получилось? Любимые российские вопросы.
Давайте разматывать этот клубок противоречий вместе. Поехали!
Менять систему!
И мы не про политику, если что. Боже упаси! Все про насущное - систему подготовки водителей для перевозок грузов на длинном плече. При этом с разумным сокращением сроков подготовки этих самых водителей. Не откроем секрета, если скажем, что и этих “пожарных” мер недостаточно.
Итак, друзья, профессиональных водителей с правами категории «Е» (а это до кучи, например, «ВЕ», «СЕ» и т.д.), то есть с возможностью управлять машиной с прицепом разной грузоподъемности, что называется “днем с огнем”. Статистика гласит, что в 2022 году число владельцев таких прав упало на 83%.
Не лучше дела и с водителями с категорией «СЕ» (грузовики массой свыше 3,5 тонн). В 2023 году нехватка специалистов такой категории составила 25%. Если обратиться к аналитике ГИБДД, то в период с 2015 по 2022 годы в России:
- права категории «С» (грузовики с массой более 7,5 т) - получило 974 000 человек;
- права категории «CE» — 298 700 человек.
Кадровый голод - это хроническая проблема для отрасли отечественной логистики. На фоне увеличения грузового трафика внутри РФ этот дефицит лишь усиливается.
Например, на водителей категории «Е» спрос в 2023 году подскочил на 32%. А на водителей категории «В» и «С» — на 39%. И эта аналитика от замгендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрия Хрущалёва.
Что влияет на кадровый голод:
- Демографическая ситуация - яма, начиная с 90-х и до середины 2000-х, а далее пандемийные годы;
- Специфика и тяжелые условия труда в профессии: длительные отлучки из дома, материальная ответственность, непредсказуемая обстановка на дорогах и др.
Вот почему львиная доля кандидатов на должность водителя категории «Е» - это мужчина в возрастной категории 45+ лет.
Только этого мало
Гулять, так гулять! Перечислим и другие факторы провала:
- Недостаток образовательных учреждений;
- Чересчур долгий срок обучения;
- Нет гарантий для дальнейшего трудоустройства.
Также не внушает оптимизма устаревшая матчасть в существующих школах. Большие вопросы к наличию в автошколе таких дисциплин, как:
- Безопасное, экономичное вождение;
- Правильный и надёжный такелаж грузов.
С учетом этого, Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов не первый год пытается пролоббировать создание федеральной сети учебных центров для водителей-дальнобойщиков.
Также потребуется внести новации в учебную программу и наладить контакт с потенциальными работодателями. Участники Ассоциации, а это такие гранды, как ПЭК, NATCAR, Delko, Dentro, DIAZAN и другие компании всеми руками за.
Нет тела - нет и дела. Точнее нет шофера - нет и рейса. Мы знаем, что 20% грузового автопарка РФ стоит на приколе. На агрегаторах по поиску работы не закрыто от 90 000 до 160 000 вакансий с пометкой “водитель”.
Глава Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, и директор ПЭК Вадим Филатов уверен, что россиянам лень идти в профессию дальнобойщика из-за дефицита автошкол. Это особенно остро видно на примере Новосибирска, Твери и Саратова.
Не радуют и сроки обучения - 1,5 года. Министерство образования и науки России утвердило учебный план для переквалификации с категории «В» на «С» продолжительностью 82–84 часа, что на практике выливается в шесть месяцев. После этого требуется откатать еще на грузовике грузоподъемностью 3,5+ тонны. Да и стоимость курса, в среднем, обойдется в 150 000 рублей.
Вот и получается вилка - для покрытия дефицита кадров нужно больше новых водителей, что сейчас явно невозможно, сетует Филатов.
Также нужно помнить, что мужчина в возрасте 50+ лет, будучи дальнобойщиком, уже целенаправленно уходит из профессии. Но это общемировая тенденция. Однако для России эта тема усугубляется еще и демографической ямой. Молодое поколение предпочитает работать в офисе, а не крутить баранку.
При этом никуда не делись условия о материальной ответственности и риски профессии, что можно преодолеть только повышением зарплаты, системой премирования.
Если вернуться к автошколам, то тут наблюдается некий замкнутый круг - желающих на обучение на категориями «D» и «E» мало, но при отсутствии большого спроса нет и большого предложения. К тому же это не дешевое удовольствие.
Извечная проблема, которая не решается от слова никак. Улучшений в отрасли не предвидится, что автоматом ведет к удорожанию услуг перевозок. Однако волнует это, видимо, только экспертов.
Такие вот пироги!
Желаем всем терпения и удачи!
