Начинаю серию постов, про капитальный ремонт своего дизельного мотора 1VD-FTV в Land Cruiser 200 (2011 гв.)
Ходят легенды о том, какие современные Двухсотые Крузаки ненадежные и как быстро ложатся дизеля. Однако в очередной раз на своем личном примере доказываю обратное.
С 2017 года владею Land Cruiser 200 дизель, 2011 гв. На текущий момент пробег 470 000 км. Я второй хозяин этого авто, не считая "перекупа". Приобрел Крузак на Урале с пробегом 100 000 км. Машина была в идеальном состоянии, но все же пробег был скручен "перекупом" минимум на 50 тыс.км.
Для удобства округляю свой пробег до 500 тыс.км. из которых примерно 200 тыс.км. это езда в крайне сложных условиях бездорожья. В том числе большое количество холостых моточасов в зимних экспедициях.
Если условно перевести этот пробег в трассово/городской, то его можно прировнять к 600-700 тыс.км.
Последние два года и 150 тыс.км двигатель изрядно сапунил и подъедал масло, примерно 1л/2000км. Расход дизеля был в норме. Компрессия в нескольких цилиндрах пониженная. При этом тяга паровозная и практически без дыма.
В январе когда возвращался с Урала, резко вырос расход масла. Последнюю тысячу км ехал доливая литр масла на каждые 100 км. Собственно это и послужило сигналом, что пора капиталить.
На капиталку я поехал к Андрею TopFuel. На сегодня это единственный человек, которому я могу доверить свой двигатель т.к. считаю его самым дорогостоящим и квалифицированным мастером по этим дизельным моторам.
Этап по демонтажу двигателя пропущу, т.к. он происходил без меня.
Сразу перейдем к интересному процессу разбора агрегата.
Мотор выглядит и соответствует своим 500 тыс.км. За годы накоплено много грязи, ржавчины и масляных отложений.
За прошедшие годы в мотор глубоко никто не влезал. Дважды поменяли помпу с приводными роликами и топливные форсунки, поэтому все болты прикипели и вросли.
Все навесное оборудование требует полной ревизии, не смотря на то, что исправно работало с первого дня до последнего.
Только генератор в последние дни терял зарядку. Стартер же работал, как швейцарские часы.
Радиатор кондиционера забит наглухо. Будем менять на новый.
Все приводные ролики, помпа, термостат и трубки однозначно меняем на новые.
Турбины крутили до последнего, даже актуаторы ни разу не заклинили.
На левой турбине крыльчатка практически стерлась от абразива.
На правой турбине крыльчатка обломана, как будто что-то в нее попало.
Насос ГУР и кондиционера еще рабочие, но все равно будем менять на новые тоже.
Переходим к вскрытию голов, ведь самое интересное конечно же внутри.
Первое что радует и вселяет надежду — чистота деталей и отсутствие масляных отложений.
Передняя крышка чистая, ни одного сгустка мазута или смолы.
Под клапанными крышками так же все абсолютно чистое, никакого намека на смолы.
Клапана естественно закопченные и с большой выработкой. Но к удивлению все целые и даже закрываются.
Выработка на клапанах сильная, потому их все однозначно под замену, с перепресовкой втулок и заменой седел.
Распредвалы в отличном состоянии, ни намека на износ.
Гидрокомпенсаторы и рокера одноразовые, поэтому их все меняем не глядя.
Приводные цепи и звезды в живом состоянии, но их будем менять на новые, т.к. детали одноразового использования.
Маслосъемные колпачки даже остались мягкими, хотя двигатель давно сильно сапунил и кидал масло. С таким расходом масла, как будто двигатель был без них.
Форсунки менял 150 тыс.км, назад. Визуально они конечно закопченные, но это ничего не значит, отправляем на проверку на стенд.
Поршневая конечно уставшая и соответствует своему пробегу. Поршни хоть и закопченные, но целые без механических повреждений.
Кольца практически стерлись, попутно разбив посадочные канавки на самих поршнях. Поэтому меняем все поршни с пальцами на новые и все новые кольца.
Шатуны в идеальном состоянии. Меняем на новые только медные втулки и болты.
Вкладыши шатунов со следами износа маркировочного напыления. Но к счастью ни одного задира нет. Поменяем на новые в ремонтный размер.
Коленвал в хорошем состоянии без следов масляного голодания. Отправили на балансировку для проверки геометрии.
Единственное присутствует небольшая выработка на посадочном внешнего сальника. Но эта часть легко поллируется в размер.
Нижняя крышка шатуна в отличном состоянии.
Постели коленвала блока так же в прекрасном состоянии, без задиров и следов износа.
Теперь самое важное — блок цилиндров.
По нему с одной стороны все неплохо, т.к. он целый и пригоден к ремонту.
Но с другой стороны все не хорошо, т.к. цилиндры однозначно нужно гильзовать — элепсность превышает допуски.
Тойота не делает ремонтных размеров поршней и колец, поэтому простой проточкой не обойтись.
Итоговые впечатления:
1. Двигатель чистый, без масляных отложений. Это значить масло хорошего качества.
2. Отсутствуют следы масляного голодания, все узлы смазывались всегда равномерно. Все каналы чистые, смазка циркулирует. Стружки в фильтре не было.
3. Отключенный ЕГР больше плюс, чем минус. Чем раньше это сделать, тем дольше проживет двигатель.
4. Штатная воздушная система не достаточно хорошо фильтрует, поэтому абразив попадает во впуск. Нужно дорабатывать фильтра.
5. Частая замена масла и заливка качественных жидкостей сильно продляют жизнь мотору. Спасибо Ravenol за хороший продукт.
6. Изначально ожидал увидеть гораздо худшее состояние и готовился к полной замене всех агрегатов на новые. Однако с учетом нагрузок и пробега, состояние деталей оказалось очень хорошее, много по итогу остается родное.
Смотрите короткое видео с демонтажа.
Занимаемся подготовкой и обслуживаем Крузаков для экспедиций в Saiman Motors.
Мой Вконтакте; Ютуб Тревел; Мой сайт;Ютуб Техничка; Автосервис; Дзен; Телеграм; Инстаграм;
