В нашей стране введение утилизационного сбора было связано с принятым в ноябре 2015 года Закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам индустриально-инновационной политики» - данным документом предусматривалось введение принципа «Расширенные обязательства производителей или импортеров», в рамках которого осуществляется утилизационный сбор. Первая часть здесь.
Методика установления этого сбора предполагала привязку к объему двигателя автомобиля, возраст и страна происхождения машины в расчет не принимались, то есть утильсбор взимался – и взимается - и с импортеров, и с отечественных производителей.
С 1 января 2016 годав Казахстане была введена базовая ставка утильсбора в 50 месячных расчетных показателей (МРП), которая умножалась на коэффициент, введенный для разных типов транспортных средств в зависимости от объема двигателя.
Наименьший коэффициент среди легковушек был у электромобилей и у машин с ДВС с объемом менее 1000 см³ - 3, то есть по факту их новые хозяева при постановке авто на учет выплачивали утильсбор в размере 150 МРП.
В 2016-м году МРМ в Казахстане равнялся 2121 тенге, соответственно, минимальный платеж по утильсбору равнялся тогда 318 тыс. 150 тенге. Владельцы легковушек с объемом более 3001 см³ базовую ставку в 50 МРП умножали на коэффициент 23 и поэтому выплачивали самый большой среди этой категории утильсбор – 2 млн 439 тыс. 150 тенге.
А поскольку МРП ежегодно рос, то ежегодно же увеличивался и размер утильсбора для каждой категории легковых авто – в 2021-м МРП составлял 2917 тенге, соответственно, минимальный размер утильсбора по легковушкам составил 437 тыс. 550 тенге, максимальный – 3 млн 354 тыс. 550 тенге.
Весной 2022 годав методику исчисления утильсбора были внесены изменения, главным из которых было уменьшение коэффициентов. В результате электрокары утильсбором облагаться перестали вообще, поскольку коэффициент у них стал нулевой, по остальным категориям коэффициент был снижен вдвое: к авто с объемом до 1 000 см³ стал применяться коэффициент 1,5, от 1 001 до 2 000 см³ — коэффициент 3,5, от 2 001 до 3 000 см³ — коэффициент 5, свыше 3 001 см³ — коэффициент 11,5.
Таким образом, минимальный размер утильсбора в стране среди легковых автомобилей составлял в 2022 году 229 тыс. 725 тенге (МРП равнялся 3063 тенге), максимальный – 1 млн 761 тыс. 225 тенге. Сейчас, в 2024 году, владельцы вновь поставляемых на учет легковых авто в Казахстане платят утильсбор в размере от 276 тыс. 900 тенге до 2 млн 122 тыс. 900 тенге (МРП равен 3692 тенге).
Отметим - утильсбор платится в Казахстане и на грузовики, и на автобусы, и на сельскохозяйственную технику, срез по «легковушкам» берется, поскольку они составляют основную массу автотранспортных средств в стране: 88 % от 5,3 млн на конец прошлого года.
В 2016 году власти в лице Министерства по инвестициям и развитию тогда заявляли, что введение утильсбора направлено исключительно на обновление автопарка республики, который тогда состоял из 4,7 млн транспортных средств, из которых 75,4 % имели возраст 10 и более лет.
На конец 2021 года в стране было зарегистрировано 3,8 млн легковушек, причем доля «преклонного» автотранспорта, по данным премьер-министра Казахстана Олжаса Бектенова, тогда снизилась существенно по сравнению с начальной точкой в 2016-м году – до 63 %.
А вот после снижения коэффициентов по утильсбору казахстанцы вновь начали пересаживаться на старые авто, отметил глава правительства в ответе на депутатский запрос о достижении целей утильсбора.
То есть положительная «экологическая» динамика с помощью утильсбора была достигнута в те годы, когда коэффициенты по нему были максимальными, стоило же их либерализовать – и эффект был утрачен.
Глава правительства, кстати, в своем ответе на депутатский запрос напомнил, что Казахстан пока не использует инструмент, который есть в соседних странах – России, Белоруссии и Узбекистане – в виде дифференциации утильсбора по возрасту автомобиля, то есть введения дополнительного коэффициента для авто возрастом свыше трех лет.
В России его применение позволяет доводить утильсбор на «автохлам» до 8,3 млн тенге в рублевом эквиваленте, в Белоруссии – до 7,8 млн тенге, в Узбекистане – до 5,9 млн тенге в местной валюте, то есть завозить в эти страны 10-20-летние машины становится дороже, чем покупать новые.
И хотя г-н Бектенов впрямую не говорит о том, что Казахстан обязательно введет аналогичную практику, по его ответу совершенно очевидно – такой вариант сочетания кнута и пряника (после снижения ставок утильсбора на новые авто произвести резкое увеличение их на старые машины) внутри правительства как минимум обсуждается.
Но если экологический аспект утильсбора в стране явно нуждается в совершенствовании, то экономический его эффект в виде поддержки отечественного производителя намного более очевиден.
Напомним, что изначально средства от утильсбора аккумулировал «Оператор РОП», который за пять лет своей деятельности, к началу 2022-го года по данным Министерства экологии Казахстана собрал суммарно 691,8 млрд тенге.
Отметим, что эти средства собирались не только с автомобилей, но и с производителей и импортеров стеклянной, бумажной и картонной упаковки, при этом часть собранных средств Оператор РОП обязан был возвращать отечественным производителям.
Так вот, автозаводы за эти пять лет получили из собранных средств утильсбора на собственное развитие (и, в конечном счете, удешевление продукции для конечного потребителя, как за счет увеличения казахстанского содержания, так и за счет наращивания объемов производства) 338,9 млрд тенге, то есть фактически половину из собранной за пять лет суммы утильсбора.
На деле же автопроизводители получили больше, потому что после «разбора полетов» с Оператором РОП в 2022 году еще 100 млрд тенге были направлены на льготное автокредитование казахстанцев, приобретающих отечественные авто.
Безусловно, утверждать, что все успехи казахстанского автопрома связаны исключительно с возвращением в него части средств от утильсбора, нельзя, но свою значительную роль в том, что сейчас уровень местного содержания в отдельных моделях казахстанской сборки доходит до 50 %, он сыграл.
Равно как и в увеличении объемов производства – в 2015 году, накануне ввода утильсбора в действие, в Казахстане было продано 97,4 тыс. автомобилей, из которых только 16,7 тыс. авто (около 15 %) были произведены внутри страны.
В 2016 году наблюдалось падение внутреннего производства (до 11 тыс. авто), но тут надо учитывать, что первый год действия утильсбора был просто провальным с точки зрения общих продаж на внутреннем рынке, рухнувших вдвое, до 46,8 тыс.
Тем не менее, положительный момент состоял в том, что доля отечественного автопрома впервые тогда перевалила за 25 % от общего объема рынка, а с 2017 года в Казахстане пошел рост внутреннего производства, с 19 тыс. автомобилей до почти 150 тыс. по итогам прошлого, 2023-го года.
Доля отечественного автопрома в общем объеме продаж на внутреннем рынке при этом выросла до почти 71 %: сами производители отмечали, что повышению спроса содействовали программы льготного кредитования, финансировавшихся за счет средств утильсбора.
В начале марта текущего года по итогам встречи с противниками утильсбора в Астане руководство Министерства промышленности и строительства Казахстана подчеркнуло, что ни отмена, ни дальнейшее снижение коэффициентов и базовой ставки утилизационного сбора в стране не рассматриваются.
Напомним, что с 2022 года функции по регулированию утильсбора были переданы государственной компании «Жасыл даму», так что теперь за расходованием полученных от этого сбора средств установлен постоянный государственный контроль.
И весь вопрос теперь только в том, будет ли в обозримом будущем казахстанский утильсбор реформирован по российскому аналогу с введением отдельного коэффициента по возрасту автомобиля, что было бы вполне логично с точки зрения уменьшения потока «автохлама» в страну.
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»
