Сегодняшнее наше повествование — о чудесах живучести отдельно взятой автоматической коробки передач.
Гидроавтомат ZF 8HP45 — самая "младшая" по крутящему моменту из 8-ступенчатых трансмиссий ZF первого поколения, разрабатывалась с прицелом на экономичность, комфорт и плавность переключения для успешной конкуренции по этим параметрам с новыми гидроавтоматами Aisin и преселективными роботами от Getrag. И, как правило, агрессивный стиль эксплуатации, пренебрежение заменой ATF и наличие мощного (особенно дизельного) мотора "привозят" эти коробки на капремонт на весьма небольших пробегах — 150-200 тыс.км.
Но бывают и диаметрально противоположные случаи — автомобиль эксплуатируется, что называется, "и в хвост и гриву", масло меняется от случая к случаю, но при этом коробка демонстрирует чудеса живучести и "пробегает" до капремонта какие-то бешеные сотни тысяч км. Об одном таком случае — наш сегодняшний рассказ.
К нам обратился Владелец а/м БМВ 525 (F10) 2012 г.в. на пробеге по одометру ок. 340 тыс.км. с жалобами на весь комплекс проблем, соответствующий такому пробегу — вибрации при движении, пинок при включении D, дёрганье при переключениях, "догоняющий" пинок на светофоре, забросы оборотов.
Диагностика показала крайне высокие коррекции по всем пакетам — "коробка сильно уезжена, доехала на честном слове", был общий вердикт нашего диагноста. Дальнейший ход событий показал, что это было ещё мягко сказано…
Естественно, при таких симптомах и на таком пробеге надо разбирать и дефектовать АКПП полностью. Сняв и разобрав коробку, мы лицезрели следующую картину:
Масло в коробке менялось от случая к случаю, возможно 1-2 раза за весь срок эксплуатации:
Ну, это более-менее обычная ситуация для наших "пациентов". А вот дальше начались подробности, которые дали возможность нашим мастерам оценить общий пробег коробки уже как "под 500 тыс.км".
Не секрет, что алюминиевые детали этой АКПП в ходе эксплуатации первыми получают критическую выработку, т.к. работают контактно по стальным дискам, и здесь на первый взгляд ничего необычного — ну, наклёп/выработка "чуть" больше обычного:
Но обратите внимание на шлицы барабана Е — они "съедены" почти наполовину!
Эти шлицы входят в зацепление с солнечной шестернёй очень плотно и не испытывают ударных нагрузок, в отличие от вышеупомянутых стандартных мест выработки алюминия — для такого износа пробег должен быть весьма солидным.
То же относится и к ступице А — выработка зубьев более 50%!
Для сравнения — зубья этой ступицы из "соседней" (не новой!) коробки:
Алюминиевая планетарка — в этот раз в ней не только свободно вращаются запрессованные оси сателлитов,
но и внешний зубчатый венец получил заметную выработку, чего на "обычных" пробегах не бывает:
Но алюминий — это алюминий, он в целом мягкий, ему простительно (нет), но когда мы добрались до "хвостовой" планеты, объединённой с выходным валом, то обнаружили, что стальные шлицы выходного вала, идущие в раздатку, тоже сточены процентов на 60-70 от своей первоначальной толщины!
И это уже говорит о пробеге скорее за 500, чем под 500 — на памяти наших мастеров выходной вал на этих коробках менялся никогда 1 или 2 раза, а здесь оставить такой износ означает подвергнуть Клиента риску того, что шлицы одномоментно срежет и машина встанет.
Вал однозначно надо менять… ан не тут-то было — действительно, они ни у кого не ломаются и в поставках их НЕТ! К тому же на этих коробках великое множество разновидностей этого узла и именно нужного нам — НЕТ!
Поиск указанной запчасти увеличил срок ремонта на неделю, но — всё хорошо, что хорошо кончается: нужный узел был найден с помощью одного из наших партнёров (взят от "контрактной" коробки, где из двух собирали одну):
Обратите внимание на состояние шлицов — в таком состоянии мы их обычно и видим на коробках, приезжающих в ремонт:
А вот состояние фрикционов говорит о том, что почти весь этот пробег, скорее всего, был трассовым — фрикционы, конечно, изрядно потемнели и сточились больше, чем наполовину, и стальные диски прилично истёрты и кое-где пошли пятнами от перегрева, но в целом не "ужас-ужас":
В гидроблоке проверку на стенде не прошли 4 соленоида из 7, и в таком случае мы рекомендуем менять их все комплектом, но с учётом обстоятельств (читайте дальше) заменили только явно неисправные.
А дополнительные "отягчающие обстоятельства" обнаружились, когда мы разобрали гидротрансформатор — и сразу стала понятна причина вибраций на ходу. Внутри "бублика" обнаружились металлические фрагменты:
Дальнейшая дефектовка показала, что это — куски упора демпферных пружин:
В совокупности с глубокой проточкой ступицы
состояние гидротрансформатора требовало поиска "донора", вышедших из строя "органов", а также — замены теплообменника АКПП, в мелкие "соты" которого набилась металлическая стружка.
Всё это "раздуло" бюджет ремонта до конских внушительных +350 тыс. рублей.
По итогу в процессе ремонта были заменены:
— фрикционные/стальные диски с опорными (комплектом);
— втулки (комплектом);
— поршни пакетов (комплектом);
— планетарный механизм;
— выходной вал;
— солнечная шестерня;
— ступицы А, В и D;
— барабаны А, C и E;
— масляный насос;
— соленоиды гидроблока (4 шт.);
— сепараторная пластина и демпферы (комплектом);
— теплообменник АКПП;
— отремонтирован гидроблок;
— отремонтирован гидротрансформатор.
Гарантия на все работы — 2 года без ограничения пробега и условий эксплуатации.
P.S. Ну, а о диаметрально противоположном случае можно почитать тут: Ездили аккуратно, и вдруг машина встала. Ремонт АКПП ZF 8HP45 на BMW 528xi (F10).
Если Вам понравился материал — поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора — обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/
