Любой, кто скажет вам, что австралийский P76 был лимоном, на самом деле является черносливом. Управление и инфраструктура, которые вывели big Leyland на рынок, были явно лимонными, но этот пример демонстрирует, как P76 может быть приятной спелой сливой для автомобиля.
Думаю, я прав, утверждая, что за все годы существования British Leyland был только один автомобиль, который носил название ‘Leyland" — P76. Как таковой, он также о многом говорит в пользу марки и компании. Говорят, что все хорошее когда-нибудь заканчивается, и большинство из них заканчивалось под руководством British Leyland, и обычно это неприятный конец.
Как и британский Leyland, Leyland P76 никогда не должен был появиться, но когда это произошло, австралийские инженеры проделали отличную работу. К сожалению, отличный продукт, который они поставляли, систематически уничтожался из-за плохого управления и непрекращающихся баталий с незаинтересованной рабочей силой и цепочкой поставок.
В British Leyland были одни из лучших инженеров в мире, но худшие менеджеры (и их слишком много) - с некоторыми из самых воинственных, ну, я не решаюсь назвать их рабочими. На самом деле не имело значения, что производили инженеры, они сражались с одной рукой, связанной за спиной. Представленные им рекомендации по дизайну были непродуманными, отягощенными недостаточным финансированием и впоследствии изготовленными при неумелом контроле качества.
Больше и жестче
Было ясно, что австралийцам нужен автомобиль побольше и жестче— чем любой серийно выпускаемый Великобританией, и к тому же дешевый в производстве. Morris Marshall 1958 года выпуска, недолговечное Austin Freeway и более поздние переднеприводные Tasman и Kimberley были безнадежны. Было очевидно, что австралийскому подразделению британской компании придется создавать более крупные и жесткие автомобили.
Следовательно, исследовательская группа начала работу в 1966 году, вскоре разработав амбициозный план создания двух новых модельных рядов, которые с различными вариантами двигателей обеспечили бы широкий ассортимент автомобилей. На его основе должны были появиться V8 и slant-four и, в конечном итоге, V12 и slant-six.
О чем они думали? Честно говоря, почему им вообще позволяли думать в этом направлении?
Сухопутный Краб V8
Тем временем в Англии British Motor Corporation объединилась с Leyland, которая, несмотря на собственные трудности, по какой-то причине разрешила австралийцам самостоятельно разрабатывать предложенный большой автомобиль. Сначала инженеры Leyland под руководством Дэвида Бича заменили Rover V8 на модифицированный Austin 1800, сохранив передний привод автомобиля. Это сработало, но считалось слишком дорогим для продажи в качестве конкурента нынешнему Holden. Затем инженеры остановились на переднемоторном автомобиле с задним приводом и начали рисовать с чистого листа.
Будучи готовыми рассмотреть автомобиль на базе Land Crab, с какой стати они не установили V8 в усиленный 3,0-литровый кузов Austin? Этот автомобиль уже был спроектирован с приводом на заднее колесо и уже оснащался шестеркой с прямым ходом с севера на юг. Шестицилиндровый двигатель, который в конечном итоге оказался в P76, был намного легче, чем 3,0-литровый двигатель Austin, поэтому местные инженеры могли бы легко усовершенствовать корпус Austin и установить доступные на местном рынке трансмиссии и мосты, при этом все это обошлось в четверть от того, что они в итоге выложили. Они также заработали бы деньги на проекте, который потерпел неудачу в Великобритании.
В то время компания Leyland также начинала разрабатывать обычный SD1 в Солихалле, и этот кузов — соответствующим образом усиленный и переделанный в седан — легко мог бы стать привлекательным преемником возможного 3,0-литрового Austin Australian special. Оба этих автомобиля, с добавлением некоторых австралийских ноу-хау, были бы быстры в разработке и очень хорошо подошли бы для австралийского рынка без огромных затрат, связанных с изготовлением совершенно нового кузова и его отделки.
Однако австралийцы решили сделать все сами, хотя и с небольшой помощью из Европы. Как правило, австралийские автопроизводители довольно хороши в стилистике — уродливых Falcons или Holdens было не так уж много, — но вместо того, чтобы привлекать местных талантов, руководство Leyland Australia обратилось к Микелотти, стилисту Triumphs от the Herald до the Stag.Увы, они выбрали время, когда у Микелотти не хватало идей, а одежда итальянца, хотя и не была непривлекательной, была далека от его лучших работ. Хуже того, австралийцы и итальянцы не пришли к согласию по поводу деталей передней и задней части, и Leyland Australia пришлось переделывать их по своему вкусу, явно отходя от более эстетичного подхода GMH или Ford Australia.
Отпусти их
В любом случае, разобравшись с тем, что они могли или должны были сделать, давайте посмотрим, что они сделали на самом деле. Инженеры Leyland Australia построили ряд прототипов, используя Holdens в качестве базы, и автомобиль, который они наконец представили, готовый к производству, был очень хорошо спроектирован, обладал хорошей управляемостью и был очень жестким. Поскольку компания Leyland производила кузов и ходовую часть самостоятельно, ей пришлось приобрести и ввести в эксплуатацию совершенно новую оснастку. Компания-поставщик, с которой был заключен контракт, оказалась запоздалой, настолько запоздалой, что фактически она была в руках получателя в установленный срок поставки.
Теперь Leyland Australia пришлось покупать оснастку и доказывать это самой. Так поздно завершив свою производственную программу и страдая от забастовок в портах, поставляющих большую часть материалов, руководство решило выпустить автомобиль в любом случае, уделяя большое внимание в своих рекламных кампаниях надежности автомобиля и послепродажному обслуживанию.
Разработанный австралийцами для австралийцев, P76 был на бумаге — и на практике — исключительно хорошим автомобилем. Современные автомобильные журналы были очень впечатлены P76 при запуске, с некоторыми опасениями по поводу придирчивости, любезно объясненной прессой тем, что автомобили являются предсерийными прототипами.
При обычном пробеге эти прототипы проехали бы сотни тысяч миль в строгих условиях испытаний, и эти мелкие недочеты были устранены прямо перед тем, как автомобиль попал в автосалоны Leyland.
Тем не менее, Leyland продолжала свою программу, несмотря на дефицит и отсутствие финальных тестов, и сумела организовать большую предстартовую шумиху и, в процессе, собрала несколько довольно хороших отзывов, когда первые несколько автомобилей стали общественным достоянием. Хотя ни у кого из покупателей, казалось, не возникало серьезных проблем, почти у каждого нового владельца P76 было зафиксировано множество проблем меньшего размера. Этому не способствовал тот факт, что отдел продаж и обслуживания Leyland был недостаточно обучен, подготовлен или укомплектован для такого кризиса.
P76 рекламировался как ‘не обычный автомобиль’, и продавцы Ford и Holden превозносили все это, громко сообщая всем, кто заходил в их автосалоны, что P76 даже не был обычным автомобилем.
При хорошем, тщательном графике окончательной разработки P76 мог бы стать блестящим конкурентом тяжелым и неуклюжим автомобилям, выпускаемым на принадлежащих американцам заводах в Австралии. Вместо этого, в принципе, очень хороший автомобиль получил наклейку, и, будучи мелкой рыбешкой в маленьком пруду, Leyland Australia была не в том положении, чтобы кричать громче всех, и не в том финансовом положении, чтобы исправлять недостатки или все более негативную прессу, которую вскоре привлек P76. Небольшой игрок, пробовавший нетрадиционный подход на консервативном и уже хорошо охваченном рынке, Leyland Australia, мягко говоря, был амбициозен.
Раздавлен
Инженерам Leyland также было поручено создать конкурента Monaro / hardtop и универсальную версию P76. В результате получились очень хорошие автомобили, и было выпущено 60 купе attractive Force 7, а также три универсала. Тем не менее, инженеров, разрабатывавших купе и универсал, регулярно отрывали от работы для устранения проблем с обслуживанием седана.
Британский исполнительный директор Leyland был отправлен из Великобритании, чтобы разобраться в беспорядке, но у него не было бюджета для выполнения поставленной задачи — не говоря уже о том, что его использовали только для того, чтобы наводить беспорядок. Тогдашний британский топ-менеджер не был
достаточно хорошо подготовлен для решения австралийской проблемы. Вместо этого он выбрал самый простой путь — избавиться от проблемы и закрыть австралийское подразделение.
Британской Лейланд нужно было решить, что делать с оставшимися автомобилями и пока не анонсированными купе Force 7. Что было бы разумнее всего сделать с уже построенными 60 купе? Что ж, руководство решило уничтожить 50 из них и объявило тендеры на оставшиеся 10. Еще один потрясающе грубый ход со стороны костюмов.
Несмотря на все эти проблемы, после шести месяцев производства качество P76 улучшилось, и хотя большинство людей, купивших более ранние образцы, сказали "никогда больше", те, кто приобрел более поздние автомобили, в основном были ими очень довольны. P76s даже начали добиваться некоторого успеха в соревнованиях, в первую очередь благодаря победе на этапе Targa Florio в рамках Кубка мира по ралли.
Лейланд доработал P76 и назвал эту специальную версию Targa Florio в попытке дать толчок продажам. Это был хороший автомобиль, и в наши дни, после сохранившихся 10 Force 7, это самая востребованная модель P76. По иронии судьбы, самые успешные продажи P76 произошли после объявления о закрытии завода в Зетланде, Новый Южный Уэльс, на котором производился P76. Около 650 автомобилей P76 были изготовлены CKD и проданы в Новой Зеландии компанией MotorCorp в Petone с использованием некоторых других запчастей. Всего с июня 1973 года по конец 1974 года в Австралии было продано 16 915 автомобилей Leyland P76, большинство из которых оснащено замечательным алюминиевым 4,4-литровым двигателем V8 на базе Rover. Рядная 2,6-литровая шестерка, основанная на 2,2-литровом двигателе Landcrab / Princess (который сам по себе был производным от четырехцилиндрового Maxi), не приобрела большой популярности и составила всего 7032 от общего объема продаж.
Потрясающе
Сегодня у P76 есть сильные и преданные поклонники, и автомобили по-прежнему используются в соревнованиях; V8 добился замечательного успеха в гонках и ралли, и его компоненты используются тюнерами V8 performance постоянно и по сей день.
Хотя P76 выглядел немного неуклюже в некоторых технических характеристиках, при правильной посадке и хорошем наборе колес он может выглядеть превосходно. Это именно та область, о которой говорил Стив Лирмонт из Тауранги, владелец нашего знаменитого Leyland P76. Бывший сотрудник Motorcorp, Стив питает слабость к P76 и владеет этим экземпляром 18 лет, в течение которых его реставрация была постоянным проектом.
Стив также внес несколько незначительных изменений, не последним из которых является установка электронной системы управления двигателем Link и настройка V8 для получения приятной, рокочущей ноты выхлопа. Очень эффективный тюнинг был выполнен Джеффом из Dynopower. Трансмиссия, установленная на P76 Стива, по-прежнему входит в стандартную комплектацию, но оригинальное, массивное и веретенообразное рулевое колесо было заменено на более аккуратное и маленькое, обитое кожей колесо от Honda.
Наиболее важная модификация, предпринятая Стивом, была достигнута за счет снижения дорожного просвета автомобиля и установки стильного комплекта легкосплавных дисков Simmons и более широких шин. Они меняют все, и P76 Стива выглядит так, как и должен был выглядеть оригинал.
Стив не использует свой автомобиль как хот-род, просто наслаждаясь легким крутящим моментом цельносплавного двигателя V8 P76 и комфортной ездой. Действительно жаль, что Leyland suits не смогли добиться успеха с P76 - если бы их серийные модели были представлены в стиле P76 Стива, Австралия гордилась бы ими.
Покраска автомобиля просто великолепна, это настоящая заслуга художника (Клинт из Elite Autopainters работает с Крисом из Cj Panel works), а реставрация Стива выполнена идеально, до миллиметра. Скорее всего, этот автомобиль лучше, чем когда он вышел с завода.
Суперседан Leyland P76 – Технические характеристики
Двигатель цельносплавный V8
Объем 4,4 литра
Клапаны Толкатель ohv, 16 клапанов
Топливная система с двумя дроссельными заслонками Stromberg (в стандартной комплектации)
Максимальная мощность 143 кВт (192 л.с.) при 4250 об/мин
Максимальный крутящий момент 386 Нм (285 фунтов / фут при 2500 об/мин
Коробка передач Borg Warner - четырехступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая
Подвеска Передние стойки CMacPherson, задняя четырехрычажная с винтовыми пружинами
Рулевое управление с реечной передачей
РАЗМЕРЫ
Длина 4890 мм,
Ширина 1911 мм,
Высота 1391 мм,
Вес 1285 кг,
Колесная база 2825 мм
Производительность
Максимальная скорость 169 км/ ч (105 миль/ч)
0-96,5 км / ч (60 миль /ч) 8,9 секунды
