Часть 1. Виктор Поляков
Виктора Полякова хорошо помнят, как первого генерального директора завода «АвтоВАЗ» и министра автомобильной промышленности СССР. Практически каждый год, 3 марта – в день его рождения выходят биографические статьи, очерки, в которых рассказываются интересные факты из жизни легенды советского автопрома.
На основе биографии Виктора Полякова написаны две книги, снят документальный фильм. Но вместить в рамки какого-то одного материала весь масштаб личности этого человека невозможно.
Есть у нас и своя история об отце ВАЗа, и начинается она задолго до тольяттинского предприятия – на столичном АЗЛК, когда тот еще назывался Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).
Крутой маршрут
Виктор Поляков родился 3 марта 1915 года в Томске – за два года до крушения Российской империи. После революции семья переехала в Москву, где наш герой окончил школу и поступил в Московский автомобильно-дорожный институт.
Выбор профессии был неслучайным — в вуз Поляков пришел не просто студентом, а заместителем начальника цеха ремонта шасси Московского авторемонтного завода.
Свой трудовой путь Виктор начал в 15 лет учеником слесаря, но очень быстро дорос до замначальника цеха. После окончания вуза, с дипломом инженера-механика по эксплуатации автотранспорта Поляков ушел в армию, в которой отслужил восемь лет – с 1938 по 1946 год.
Войну будущий министр советской автомобильной промышленности окончил в звании инженера-майора, однако гражданскую карьеру нужно было начинать заново. Поляков устроился на Московский завод малолитражных автомобилей заместителем начальника цеха покрытий, и за 12 лет прошел путь до директора предприятия. Назначение на первую директорскую должность состоялось в июне 1958 года.
Символ оттепельной эпохи – «Москвич-402»
Первая советская малолитражка «Москвич-400» сошла с конвейера в 1946 году, когда Виктор Поляков пришел на МЗМА. Машина была практически точной копией Opel Kadett K38, и одним из образцов импортозамещения, задолго до того, как это стало мейнстримом. Однако создать собственные технологии в автомобилестроении всего через год после окончания войны, было, конечно, нереально.
Это удалось сделать лишь в 1956 году, когда МЗМА выпустил родоначальника революционного для завода семейства, созданного советскими инженерами – «Москвич 402».
У машины появился новый, просторный и комфортабельный, по сравнению с предшественником, кузов с отдельным багажником.
В его проектировании непосредственное участие принимали специалисты Горьковского автозавода, у которых в этом деле было куда больше опыта, чем у московских коллег, поэтому конструктивно и стилистически он был близок к волговскому кузову. «Москвич‑402» стал первым новым автомобилем оттепельной эпохи: его выпустили на несколько месяцев раньше Волги ГАЗ-М21. В итоге получилась самобытная, по тем временам современная, красавица «малолитражка».
Как писали впоследствии эксперты, инженеры и художники создали машину, «впитавшую последние достижения европейского автопрома, но не копирующую впрямую ни один аналог». Новый «Москвич» тепло встретили на зарубежных рынках, в основном – в Финляндии и Скандинавии.
Директор
Переход выпуска «Москвичей» с 401 модели на 402-ю проходил под непосредственным техническим руководством Виктора Полякова. После того, как он возглавил завод, коллектив смог в полную меру оценить качество его управленческих решений. По воспоминаниям бывшего главного энергетика АЗЛК Михаила Бернера, Поляков полностью перестроил систему управления. В первую очередь, определил круг вопросов, которые должны быть под его личным контролем: реконструкция, строительство, обеспечение жильем автозаводцев, работа над новыми моделями автомобиля, вопросы экономики и др. Совещания проводились в строго определенные дни. На них приглашались ответственные исполнители, велся протокол, проверялось исполнение поручений. Отчеты исполнителей директор, как правило, комментировал словами: «Короче. Сроки!»
Ежедневные производственные совещания проводил заместитель Полякова. Иногда Виктор Николаевич присутствовал на этих совещаниях и однажды обратил внимание, на падение производительности одного из цехов.
Поляков сходу принял оригинальное решение: вызвал к себе главного энергетика и дал ему задание фиксировать ежесуточный график потребления электроэнергии. Полякова интересовал профиль потребления.
На составленном графике было четко виден спад потребления электроэнергии за 15-20 минут до начала обеденного перерыва или окончания работ. Состоялась беседа с этим начальником цеха. После чего производственная дисциплина улучшилась.
К специалистам Поляков относился бережно. Квалифицированные кадры ценил и берег. Вчерашних фронтовиков с инженерными компетенциями по пальцам можно было пересчитать, послевоенную молодежь еще учить и учить нужно было, а планы перед заводом стояли грандиозные. Поэтому молодых специалистов при первой возможности двигал вперед по карьерной лестнице, помня, как и сам в 20 лет стал замначальника цеха.
Михаил Бернер вспоминает такой случай. Выходит в печати постановление ЦК КПСС «Об экономии электроэнергии». Поляков на газете «Правда» красным карандашом пишет главному инженеру: «Подготовьте приказ по заводу», тот адресует поручение директора главному энергетику, последний, в свою очередь адресует его своему заместителю. Приказ, естественно, выходит с опозданием. На заседании парткома заслушивается вопрос об экономии электроэнергии. Отмечается не своевременный выход приказа и делается серьезное замечание заместителю главного энергетика, который подписывал документ. Последним вопросом заседания было улучшение жилищных условий главных специалистов, в том числе «провинившегося» зам главного энергетика. Все ждали реакцию Полякова. Сам герой истории уже мысленно попрощался с новым жильем, и думал о том, как все объяснить своей семье. Директор же сказал просто: «Я ценю этого специалиста и предлагаю улучшить его жилищные условия».
По воспоминаниям Михаила Бернера, Поляков уделял огромное внимание жилищным условиям автозаводцев, которое было критическим. Директор принял, по тем временам, радикальное решение: строители возводят каркас панельных пятиэтажек, а заканчивает их завод сам. При этом каждый очередник был обязан отработать на стройке дома не менее 168 часов. Моссовет тогда пошёл на встречу МЗМА. Автозаводцы выполняли отделочные работы, уборку мусора, благоустройство, некоторые сантехнические работы, оказывали помощь в подводке инженерных сетей и многое другое. Строительство велось в Кузьминках, Тестильщиках. Поляков принимал личное участие в строительстве поликлиники напротив заводоуправления по адресу Волгоградский проспект, 32.
По той же схеме Виктор Поляков уже в 1968-м строил жилой район в городе Тольятти, когда возглавил с «нуля» АвтоВАЗ. Тогда руководство страны дало установку создать в Самарской области завод на уровне лучших предприятий Европы, и было решено, что никаких палаток и бараков при его строительстве не будет — параллельно с производственными корпусами нужно возводить новый район города, в котором будут жить заводчане. Стройка ВАЗа была объявлена «Всесоюзной комсомольской», и в поволжские степи ринулись толпы молодежи, которым надо было строить завод, но самим негде было жить – строители жилья захлебнулись в объемах. И Поляков обратился к заводчанам: «Нужны квартиры — сами их стройте, не дожидаясь помощи строителей. После работы и в полную смену». В результате люди, отработав первую смену на строительстве завода, шли на вторую смену — строить себе дома. Гораздо позже Поляков скажет: «Автозавод и город построили сами заводчане. С помощью строителей».
«Москвич 407»
На смену популярному «Москвичу-402» пришел «Москвич-407». По словам экспертов, переход на новую модель был осуществлен в разгар лета 1958 года. без остановки конвейера.
Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода. В том же году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами.
В августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях – в ралли «Тысяча озер» в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. В марте 1960 года за создание автомобиля «Москвич-407» завод был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. главное отличие было не в этом. Под капотом Москвича-407 находился более мощный верхнеклапанный двигатель, который и давал ему право называться новым.
По ходовым качествам это был принципиально другой автомобиль, чем 402-й предшественник. Применение двигателя с верхними клапанами значительно повысило динамические качества автомобиля и снизило расход топлива. При тех же габаритных размерах удалось увеличить рабочий объем цилиндров и мощность без увеличения веса двигателя.
Виктор Поляков постоянно контролировал проектирование новой модели, изготовление оснастки и многое другое, что было связано с выпуском 407-го. Он закрепил руководителей конструкторских и технологических служб и предлагал им принять личное участие в наладке сварочных кондукторов, в которых сваривали кузов автомобиля. Переход был успешно осуществлен. В 1958 году было выпущено 57 649 автомобилей, на экспорт 10 562. В 1962 году с конвейера сошло 74 758 машин, на экспорт – 29 995.
Министр
В августе 1966 года Виктор Поляков уехал в Самарскую область строить будущего гиганта российского автопрома. В апреле 1970 года страна увидела первые автомобили с маркой ВАЗ, тогда же под руководством Полякова началась разработка полноприводного автомобиля «Нива». В 1975 году легендарный при жизни директор был назначен министром автомобильной промышленности СССР. Те 11 лет его работы во главе автопрома — пик развития советского автомобилестроения. За этот период Советский Союз занял шестое месте в мире по производству легковых автомобилей после США, Японии, ФРГ, Франции и Италии, выпуская более 2 миллионов автомобилей ежегодно.
Виктор Поляков ушел из жизни на 90-м году – 1 июня в 2004 году в Москве. Похоронен на Баныкинском кладбище в Тольятти, там, где и поныне работает завод, построенный его руками.
