Дуэль двух икон 1980-х – максимально «аналоговый» и бескомпромиссный Ferrari F40 против технологически прорывного Porsche 959, задавшего дальнейший вектор развития суперкаростроения. Самый быстрый против самого совершенного.
В июле 1988 года тестерам из британского автомобильного издания CAR Magazine первым в мире довелось собрать двух заклятых соперников вместе. Да не где-нибудь, а на родной для F40 испытательной трассе во Фьорано! Рассмотрим же это, без шуток, легендарное противостояние глазами современников.
Статья: Another World
Авторы: Гэвин Грин, Георг Кахер
Фото: Тим Рен, Йэн Доусон
Год выпуска оригинальной статьи в CAR Magazine: июль 1988
Ferrari F40 и Porsche 959 – самые быстрые серийные автомобили из когда-либо созданных. Оба автомобиля развивают скорость свыше 320 км/ч и разменивают первую «сотню» менее чем за 4 секунды. Быстрые автомобили, вроде Testarossa или Countach, кажутся совершенно обыденными на их фоне. Гэвин Грин и Георг Кахер свели двух королей суперкаров в решающей дуэли.
Свинцово-серые небеса над штаб-квартирой Ferrari в Маранелло набухали от дождя, когда мы прибыли туда на белоснежном Porsche 959 (в оригинале: Colgate-white – цвета одноимённой зубной пасты. Прим. АК). Только прошло 8:15 утра, и наш сегодняшний представитель и, по совместительству, новый глава пиар-отдела Ferrari Джованни Перфетти, ещё не на месте. Но эти знаменитые зелёные ворота были уже открыты, и рабочие явились. Многие останавливались, проходя мимо 959, покрытого пятнами песка после его вчерашнего рывка прямиком из Штутгарта.
959 красавцем не назовёшь, а уж на фоне его соперника – Ferrari F40 – и подавно. С ним-то уж точно ничто не сравнится. Осмелюсь сказать, что работяги из Маранелло догадались о наших намерениях, и, похоже, что ближайший конкурент F40 оказал на них приятное впечатление. Они останавливались возле машины, заглядывали внутрь через стекло, перекочевавшее из 911-го, улыбались и махали руками, восхищённо присвистывая и громко переговариваясь между собой.
Вскоре, после половины девятого, прибыл и Перфетти (хотя по словам охранника, он должен был прийти не раньше девяти), тепло поприветствовал нас и, похоже, не слишком удивился присутствию 959-го, припаркованного в нескольких метрах от нас. Мы не предупреждали Ferrari о наших намерениях. Да, да, они знали, что мы (между прочим, первыми среди приглашённых британских журналистов) приедем на тест-драйв F40. И мы не говорили им, что самый лучший способ оценить быстрейший серийный Ferrari в истории – это свести его в схватке с быстрейшим серийным Porsche. Но по словам Перфетти, никаких проблем с выездом на 959 во Фьорано (частный тестовый трек Ferrari, расположенный в полутора километрах от завода в Маранелло) не возникнет. И да, на F40 во Фьорано можно было оторваться по полной («Только поосторожнее – шёл дождь, трасса будет скользкой»). Короче, два величайших суперкара скоро сойдутся в жестоком поединке.
Поездка из Германии снова напомнила нам, насколько хорош Porsche 959. Оппозитная 24-клапанная «шестёрка» с четырьмя распредвалами уходит корнями ещё к 911-му, но в ней применяется немало технологий, перекочевавших из гоночных автомобилей группы C, вроде 956 и 962. Двигатель развивает 450 л.с., но он достаточно покладист, чтобы можно было сновать на 959-м в городском потоке из «Фиест» и «Гольфов». В наличии также управляемая электроникой система полного привода, тормозная система с АБС, регулируемые амортизаторы, шестиступенчатая коробка передач, кузов с облегчёнными кевларовыми панелями и немало прочей компьютерной аппаратуры – достаточно, чтобы 959 обрёл звание самого технологически совершенного суперкара из когда-либо построенных.
Мы прорывались через автобан, порой упираясь в 318 км/ч, когда условия позволяли. Большую часть пути нам так не везло. Кроме того, 257 км/ч казались комфортной крейсерской скоростью, особенно с учётом случайных капель дождя. На 257 км/ч машина была тихой, стабильно держала дорогу, практически «летящей походкой», а запас тяги оставался достаточным. «Тапку в пол» – и двигатель зазвучит более «утробно», как только обе турбины возьмутся за дело, и автомобиль «выстрелит». Нам казалось, что опасный порог был пройден на 297 км/ч, что на 21 км/ч меньше «максималки». На более высокой машина начинает немного «плавать»: требуется отлавливать её и постоянно корректировать рулём. Начинают беспокоить боковые ветры, и требуется настолько сильно сконцентрироваться, что о настоящем удовольствии от такой быстрой езды придётся забыть. Поэтому мы сбавили ход и поехали в более умеренном темпе. Тем не менее, 959 ракетой проносился мимо остального трафика на автобане – речь о 911-х, «Семёрках» BMW и «Бенцах» S-класса, не только о всякой мелочёвке. Причём настолько стремительно и безжалостно, что казалось, будто путешествуешь на реактивном самолёте, пока остальной мир плетётся в темпе «Кукурузника» (в оригинале: Tiger Moth – тренировочный биплан от De Havilland, который эксплуатировался ВВС Британии, Канады и Австралии с 1932 по 1959 год – прим. АК.).
Иногда на пути вставали немногочисленные грузовики, но огромные тормоза всякий раз остужали пыл 959-го. И дело не только в силе тормозов: настолько же они чувствительны и обладают отличной обратной связью, что особенно удивляет, если вспомнить, что ABS обычно притупляет их реакцию.
Как и следовало ожидать, инженеры Porsche уделили особое внимание эргономике рабочего места водителя. Сцепление – прогрессивное и хорошо сбалансированное. Рулевое управление, несмотря на наличие усилителя, отличается превосходной плавностью, хотя и страдает от некоторой «ватности», присущей всем полноприводным автомобилям. Передачи переключаются быстро и без рывков. Качество отделки интерьера соответствует стандартам Porsche: достаточно постучать по приборке или по дверной обшивке – чувствуется, что они протянут очень и очень долго. Хотя несомненно, что общее настроение интерьера отдаёт 911-м – от рулевого колеса до архитектуры приборной панели и кресел. Разве что сами приборы могут сбить с толку владельцев 911-х, поскольку, помимо обычных «колодцев» 911-го, здесь есть датчик температуры охлаждающей жидкости (для ГБЦ с жидкостным охлаждением) и шкалы, на которые выводится такая необычная информация, как распределение крутящего момента на переднюю и заднюю оси и коэффициент блокировки заднего дифференциала. Имеется даже подрулевой рычаг, через который можно настраивать трансмиссию на конкретные погодные условия – солнечно, дождь, снег или гравий. Затем компьютер автоматически программирует трансмиссию под нужные условия, чтобы обеспечить оптимальное сцепление с дорогой.
У большинства 959-х также имеется автоматический контроль дорожного просвета, но только не на нашем облегчённом экземпляре со спорт-пакетом (специально выбранном для схватки с F40). Ещё один элемент управления – поворотный переключатель, которым вручную регулируются настройки амортизаторов; вне зависимости от настроек, амортизаторы автоматически становятся жёстче с ростом скорости. Действительно, подвеска – одна из самых экстраординарных особенностей одного из самых экстраординарных автомобилей в истории. Прежде, чем отправиться в Маранелло ранним утром следующего дня, мы остановились переночевать в жилом доме на ферме за пределами Брешии, до которого мы добрались по гравию. Porsche по такой дороге проехал лучше, чем редакционные Jaguar XJ40 и Citroen BX GTi, которые также здесь останавливались на ночь. И всё же, как показала поездка из Германии, 959 почти не склонен к раскачке – даже на самых умопомрачительных скоростях.
Как вы уже догадались, к моменту прибытия в Маранелло, 959 в некотором роде очаровал нас. Сможет ли F40, при всей своей мощи, при всей своей богатой родословной Ferrari, превзойти белую машину, припаркованную прямо за воротами Маранелло? Пока мы раздумывали, F40 припарковался рядом с Porsche. Алый, приземистый, широкий и агрессивный – рядом с менее гармоничным Porsche он выглядел просто поразительно. Если вы хотите вскружить зевакам головы, то не стоит сомневаться в выборе машины. Это и подтвердилось позже: на F40 прохожие оглядывались чаще.
Тест-пилот, доставивший F40 – некий Клаудио Ори – провёл в обеих машинах несколько минут, прежде чем Перфетти дал добро на поездку во Фьорано. Спустя несколько мгновений, наша колонна из двух автомобилей общей стоимостью £300,000 (Ferrari – £160,000, Porsche – £145,000) съезжает на главную дорогу Модена-Маранелло, быстро сворачивает направо, а затем – на дорогу, названную в честь Жиля Вильнёва, прямо перед статуей великого «маленького человека», на трассу во Фьорано. Одинокий охранник в маленькой кабинке поднял парадные ворота. Во Фьорано ни души: зелёная, пышная трасса с прекрасным покрытием пустовала под нависшими чёрными облаками, грозившимися в любой момент рассеяться.
F40 и 959 припарковались на пит-лейне, а Ори и Перфетти укрылись в соседнем боксе, закуривая утренние сигареты. Можем ли мы выйти на трассу? «Да-да, но будьте осторожны – трасса скользкая». Затем они снова перешли к своей болтовне, докуривая сигареты.
И вот – Ferrari F40, в очередь за которым автомобильные журналисты со всего мира выстраивались с момента его дебюта прошлым летом. Автомобиль демонстрировался на автосалонах по всему миру, но ездили на нём только тест-пилоты Ferrari. Автомобиль, сменивший изумительный GTO на посту самого быстрого спорткара Маранелло. Флагман Ferrari.
Он выглядит практически как гоночный автомобиль группы C, с большим антикрылом, боковыми юбками и глубоким передним спойлером, с отверстиями для охлаждения двигателя и тормозов. Не самый красивый автомобиль, в сравнении с GTO. Но стоит только взглянуть на него – и глазу не оторвёшь. Отделка кузова (в основном, композитные материалы, усиленные кевларом) великолепна, а качество покраски даже лучше, чем у Porsche.
Первое ощущение при открытии водительской двери защёлкой в стиле GTB – необычайная лёгкость. Что, впрочем, неудивительно: отделки как таковой внутри нет. Вместо этого, дверь являет собой полую композитную оболочку, внутри которой болтается кусок пластикового троса. Трос этот, кстати, является защёлкой крышки моторного отсека. Достаточно её потянуть – и она откроется. Владельцам ранних Mini такая особенность F40 покажется знакомой. Со сдвижными окнами владельцы старых Mini также почувствуют себя как дома – хотя в F40 они из пластика, а не из более дорогого стекла, как в Mini. У нашего тестового F40 они работали грубовато.
Судя по внешнему виду двери и всего экстерьера в целом, можно подумать, что F40 – это не что иное, как дорожная версия гоночного болида группы C, и это впечатление усиливается при взгляде в кокпит. Сиденья в гоночном стиле с массивными боковыми валиками – такое ждёшь разве что от Porsche 962: в обивке кресла есть даже пара отверстий в районе плеч для гоночных пятиточечных ремней. Наш тестовый автомобиль был оснащён обычными трёхточечными инерционными ремнями безопасности, и они выглядели несколько хлипко, свисая с этого кресла.
Нет в F40 и коврового покрытия (а чего вы ожидали, за 160 тысяч?). Вместо этого, пол являет собой обычный непокрытый композитный материал. Как в гоночных автомобилях. Приборная панель покрыта серым войлоком, как и центральная консоль. Обивка потолка – просто перфорированный винил (как и у Porsche). Какая тут роскошь?!
Перелезать через пороги и кресла с развитой боковой поддержкой неудобно, но, как только оказываешься в объятиях гоночного кресла-«ковша» – всё вокруг начинает выглядеть как надо. Великолепный трёхспицевый руль Momo аккуратно ложится в руки, рычаг переключения коробки передач, выступающий из шестипалой металлической кулисы, идеально ложится под правую ладонь. Очень напоминает рычаг Ferrari GTB: тонкий хромированный стержень, увенчанный чёрной круглой пластиковой ручкой.
Архитектура приборной панели превосходна, а основные циферблаты, расположенные в главной приборной доске, прямо за «баранкой» Momo – красивы и читаемы. Тахометр размечен до 7500 об/мин. Посреди приборной панели, повёрнутой к водителю, расположены дополнительные датчики давления масла, уровня топлива в бензобаке и температуры масла. Замысел уже понятен: забудьте о всяком соответствии с 959 по части удобства и роскоши. Здесь нет высококачественного коврового покрытия, на котором можно было бы оставить вашу обувь, нет кожаной отделки приборной панели или дверных вставок. Да даже на педалях нет резиновых накладок – все они выполнены из перфорированного металла. Попрактикуйтесь немного, прежде чем начнётся основное действие, – и вскоре вы поймёте, с каким наслаждением вы будете пользоваться приёмом «пятка-носок». Ещё проще, чем в 959.
Стоит повернуть ключ зажигания – и лампочки зажигания мгновенно вспыхнут. Зажмите пластиковую кнопку стартёра рядом с ключом – и V-образная «восьмёрка» с двойным турбонаддувом, заикаясь, оживёт прямо за вашим правым плечом и сперва начнёт действовать неровно и даже по-бунтарски. Но при повторном нажатии педали акселератора двигатель издаст чистый рёв, переходящий в глубокое неравномерное рычание.
Педаль сцепления здесь намного тяжелее, чем у 959, да и нагрузка на рычаг переключения передач намного выше. Выберите первую, вниз и влево, дайте двигателю немного раскрутиться, так как машина создаёт ощущение, что она способна заглохнуть на раз-два, отпустите твёрдую педаль сцепления – и в путь. Перфетти и Ори ещё не отошли от дыма своих утренних сигарет и, похоже, они не замечают, как F40 осторожно выезжает на трассу.
Несмотря на слегка неровную работу на холостом ходу, двигатель не заточен именно под высокие обороты. Как и в случае с агрегатом GTO, на котором мотор F40 во многом и основан, он с лёгкостью тянет с 1500 об/мин даже на довольно высоких передачах. Потрясающее управление тягой двигателя: он может уезжать как от повседневных машин, так и от самых сильных соперников. Ferrari всегда строили превосходные двигатели, а у F40 – и вовсе один из лучших. У него слегка расширенный блок от GTO – объём вырос с 2855 до 2936 куб. см. Давление наддува и степень сжатия также выросли. В результате максимальная мощность выросла на 19,5%, до 478 л.с. при 7000 об/мин. Это на 28 «лошадей» больше, чем способен выдать на-гора 959. Превосходство Ferrari по «паспорту» усиливается ещё и преимуществом «итальянца» в весе, примерно на 350 кг. Мы и предполагали, что F40 будет быстрее, несмотря на то, что мы испробовали 959-й при том пробеге из Германии.
Мы не были удивлены. Одного круга было достаточно, чтобы подтвердить: F40 быстрее. Вероятно, он не разгоняется до 100 км/ч быстрее, чем Porsche, поскольку полный привод здесь – неоспоримый помощник. Согласно заявлениям Ferrari, F40 разменивает вторую «сотню» с места всего на 0,8 с быстрее. Но где Ferrari действительно демонстрирует свой потенциал – так это в серьёзных диапазонах на средних и высших оборотах.
Для автомобиля, который на обычных дорогах будет соседствовать с «Эскортами» и Mini, динамика F40 просто ошеломляет. Этот дорожный автомобиль не похож ни на один другой: на улицах он с надменной и высокомерной лёгкостью отвергнет все автомобили, произведённые когда-либо до него. Только 959 способен к нему приблизиться.
Турбины вступают в дело на довольно низких оборотах и «выстреливают» примерно на 4500 об/мин. После этого динамика просто ужасает. Двигатель просто кричит, издавая шум, подобный тому, который издаёт каждое воскресенье Ferrari Герхарда Бергера, а его острый красный нос со зловещими спойлером и воздухозаборниками стремится к горизонту столь быстро, что становится не по себе и остаётся всё меньше уверенности в том, что всё под контролем. Не стоит недооценивать тормозной путь и скорость на поворотах; нельзя мешкать с переключением передач, не стоит сильно и бесчувственно нажимать на эту перфорированную металлическую правую педаль, которая сосредотачивает в себе больше мощи, чем дроссельная заслонка любого другого автомобиля. Чёрт! Ferrari F40 демонстрирует столько же мощи, сколько и болиды Формулы-1 до турбоэры.
А звук почти так же сводит с ума, как и мощность. Забудьте про протяжный гул 959-го, который только на высоких оборотах превращается в чистый рёв. У двигателя Porsche хорошая звукоизоляция: звучит он достойно и волнующе, но не навязчиво. В Ferrari же, двигатель – это всё. Именно благодаря нему F40 так быстр. И благодаря своей громкости он овладевает разумом, когда вы находитесь в кокпите. Рёв двигателя F40 – захватывающий, грозный, пробирающий до костей – едва ли не самый будоражащий звук, который вы когда-либо услышите в салоне автомобиля. И чуть ли не самый громкий. Забудьте о тихих воскресных поездках в паб на этой машине, или о расслабляющих межконтинентальных рывках. Этому автомобилю чуждо спокойствие. Он порождает чувство тревоги и напряжения, но при этом доставляет больше удовольствия, чем любой другой из когда-либо созданных автомобилей, благодаря своей скорости и звуку.
Чтобы овладеть им, потребуется немало физических усилий. Руль хоть и информативный, но «тяжёлый», сцепление хоть и прогрессивное, но потребует немалой физической подготовки, чтобы его могли часто применять; а тормоза без усилителя потребуют столько же силы от ног, сколько у Дейли Томпсона, дабы пользоваться ими на высокой скорости.
Именно на такой скорости мы и передвигались. Две японские турбины IHI «нагнетают» V-образную «восьмёрку» Ferrari и с абсурдной лёгкостью позволяют упираться в отсечку. Воткните третью передачу сразу на выходе из одного из крутых поворотов Фьорано, снова поднажмите, и, хотя тяга не иссякнет до 7750 оборотов, нужно будет поскорее перейти на четвёртую – настолько быстро машина ускоряется. Сразу же жму акселератор: мотор яростно ревёт, заглушая что-то похожее на порыв ветра (несомненно, шины тоже подвывают, но громогласный тон двигателя заглушает и их). Впереди следующий крутой поворот, так что я сильно зажимаю среднюю педаль и затем резко жму на газ, попутно переключаясь вниз. Ferrari очень хорошо повинуется этим командам; определённо лучше, чем Porsche. Тормоза пусть и тяжеловаты, но обладают потрясающей чувствительностью и грандиозной тормозной силой, педаль настроена просто идеально. Ори, или любой другой из тест-пилотов, явно не понапрасну тратил время на правильную доводку таких деталей.
Резина у F40 также под стать: огромные Pirelli P Zero размерности 245/40VR17 спереди, 335/35VR17 сзади, а уровень тяги, само собой, невероятен. Управляемость на гоночных скоростях во Фьорано также превосходна: резкий вход в поворот, слегка недостаточная поворачиваемость при прохождении изгиба, полный газ на выходе, а задняя ось совсем чуть-чуть смещается, прежде чем машина устремляется на следующую прямую. Раз или два хвост отклонился от курса на влажной трассе. Тем не менее, шасси очень информативное, поэтому мгновенный рывок рулём в обратную сторону не дал красной машине влететь в металлическое заграждение Фьорано. Говоря кратко: F40 на гоночной трассе ведёт себя как первоклассный гоночный автомобиль. Единственным сюрпризом стала покорность V8 на «низах».
На дорогах общего пользования высокая цена близости этого автомобиля с трековыми монстрами даёт о себе знать. У автомобиля очень жёсткие амортизаторы, а колёса сообщают о неровностях столь же чётко, как и руль даёт рукам обратную связь. Это не самый комфортный автомобиль для открытых дорог, но он и не предназначен для них. В кокпите также становится невыносимо жарко. Система вентиляции плоха, звуко- и теплоизоляция практически отсутствуют. После первых восьми кругов во Фьорано я был вспотевшим до нитки– отчасти из-за немалых ментальных усилий, которые потребовались на то, чтобы обуздать машину, которая ненамного медленнее того аппарата, который побеждает в «24 часах Ле-Мана», и отчасти из-за жажды прохладного, бодрящего воздуха.
Ferrari разрешили нам въехать во Фьорано на 959-м после того, как мы испытали F40 тем утром (мы вернулись позже, чтобы повторить это упражнение днём). И да, автомобиль, который ещё вчера казался быстрейшим из тех, что когда-либо выезжал на дороги общего пользования, действительно казался ещё более медленным, чем Ferrari.
Ускоряется он не так оперативно: отклик на нажатие дросселя чуть слабее. Но не забывайте, что речь идёт об автомобиле, способном разогнаться до 100 км/ч за 3,9 с, до 200 – за 13,3 и не выдыхается вплоть до максимальных 318 км/ч. Также не забывайте, что скорее всего, 959 раньше во Фьорано не бывал. Уже кажется, что Ferrari на родной трассе, на которой она и делала свои первые «шаги», будет быстрее.
Но 959 по-прежнему был хорош, несмотря на нехватку «опыта» во Фьорано. Лишь чуть больше клевков носом на правых поворотах, чуть больше кренов. На скользких покрытиях 959 лучше выходит из поворотов. Хотя процесс переключения передач не так сильно пугает владельцев Fiesta 1.1L, как в Ferrari, на самом деле немного менее чёткий, чем у F40, хотя и более реактивный. Шесть скоростей не дают особого преимущества перед пятью у F40: во-первых, у 959 очень узкий диапазон передаточных чисел, и у обеих машин такой запас крутящего момента и мощности, что пяти ступеней было бы достаточно. У обоих автомобилей превосходное сцепление, хотя, пожалуй, у Porsche оно немного лучше. Безусловно, как и все остальные органы управления у 959, оно легче.
И благодаря этой лёгкости, 959 куда проще в управлении, чем F40. Также добавьте сюда компактность Porsche и его существенно лучшую обзорность. Если не считать довольно странных приборов, за рулём вы почувствуете себя как в любом другом автомобиле. Ковролин и кожа, качественная отделка и обычные сиденья. Внутри он ощущается лишь немного более особенным, чем обычный Escort в средней комплектации. Однако, на дороге, да и на треке тоже, отличий от побратима из группы C тоже совсем немного. Вот где Ferrari вызывает споры: она ощущается и выглядит как бескомпромиссный гоночный болид как внутри, так и снаружи.
И всё же это не гоночный автомобиль. Ferrari не планирует выпускать F40 на гоночные трассы, поскольку у него попросту не будет шансов в группе C в компании таких соперников как 962, Jaguar XJR-9 или Mercedes C9 – все они намного мощнее (в Ferrari из блока F40 не смогли бы выжать столько же «лошадей»), у всех – полностью гоночное шасси типа монокок, в отличие от старомодного (для гонок) шасси с пространственной рамой, как у Ferrari. Учитывая, что это не гоночный автомобиль, такие приспособления как лёгкие сдвижные окна из плексигласа, обволакивающие спортивные кресла, тросы вместо дверных ручек и спартанский интерьер начинают казаться в некотором роде глупостью. На дорогах общего пользования – в той самой среде, где F40 большую часть времени и проведут – всё это только раздражает.
Так как же F40 согласуется с понятием «дорожный автомобиль»? Несомненно, это – сенсация, как с дизайнерской, так и с «драйверской» точки зрения. Вероятно, это самый сенсационный спортивный автомобиль из когда-либо представленных. И, безусловно, самый скоростной. Самый будоражащий. Никогда прежде автомобиль, столь явно копирующий болиды с Сильверстоуна, не имел возможности на законных основаниях проехать в Sainsbury’s. Он качественно собран, на вид и на ощупь – чистый восторг. Это гораздо более захватывающая по ощущениям и приятная внешне машина, чем Porsche 959.
Ferrari планируют построить чуть меньше сотни F40 (изначально планировали 400), и все они уже нашли своих покупателей – такова магия имени Ferrari, и столь же заманчива возможность покупки автомобиля с настолько ослепительными характеристиками. Полагаю, что большинство покупателей – очень богатые мужчины среднего возраста, для которых F40 станет своеобразным стимулятором, развлечением, способом оказаться поближе к гоночной трассе, не надевая форму из Nomex и «балаклаву». И в этом нет ничего плохого. Тем не менее, вопросы о смысле существования F40 меня не покидают. Нет в нём красоты GTO – его предшественника на месте мелкосерийного флагмана Ferrari. И вряд ли он когда-либо обретёт столь высокую коллекционную ценность и богатое наследие берлинетт Ferrari из прошлого, вроде оригинального GTO 1962 года, Le Mans или 250GT, которые были созданы специально для гонок и побеждали на крупных соревнованиях. F40 слишком груб и непрактичен для по-настоящему дальних странствий. В нём попросту неудобно долго передвигаться. Это гоночный автомобиль, на котором можно легально выбраться на дорогу.
959 был создан для совершенно иной цели. Эта машина «старше», она задумывалась ещё по правилам группы B, а затем стала передвижной лабораторией для множества высокотехнологичных функций, которые найдут своё применение в будущих серийных Porsche. Она участвовала в Ле-Мане и одержала победу в своём классе. Это был величайший представитель группы B, увлечение которой вскружило головы автопроизводителям ещё в середине 80-х. Его чистая скорость стала главной причиной того, почему GTO, при всём своём великолепии, так и не добралась до гоночных трасс. В Ferrari понимали, что против 959 у неё нет ни единого шанса.
И сдаётся мне, это одна из главных причин создания F40: доказать миру, что они могут построить ещё более быстрый и захватывающий дорожный автомобиль, чем 959. У Ferrari получилось. F40 – лучший выбор для получения максимальных эмоций и впечатлений. Тем не менее, во всех остальных отношениях, нет никаких сомнений, что 959 – лучший автомобиль, и в долгой поездке он будет быстрее, потому что он не так утомляет. За счёт лучшего сцепления и маневренности, на Альпийском перевале на нём быстро проедет любой, кто не обладает талантом Герхарда Бергера. Он будет быстрее на скользких поверхностях благодаря полному приводу. И это гораздо большее техническое достижение. Проще говоря, F40 – превосходный двигатель, обёрнутый в легковесную оболочку. У 959 двигатель чуть слабее, но он предлагает по-настоящему инновационные трансмиссию и подвеску, благодаря которым растут и динамические качества, и безопасность, и комфорт. Вкратце, 959 – технологическая веха, которая наверняка запомнится как величайший спорткар 80-х. Ferrari запомнится как самый быстрый автомобиль своей эпохи, но одна только скорость не затмит истинного величия.
Мы в соцсетях:
YouTube: https://www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
