МОТОРНОЕ МАСЛО И ПОДДОН.
Рассмотрите край двигателя, на нём выделяются шатуны. Именно к этой плоскости снизу прикручивается поддон, соответственно в нижней мёртвой точке шатуны опускаются вниз. Снижение производится от уровня блока на определённое расстояние. Официальное руководство (Мануал) утверждает, что уровень масла ни в коем случае не должен превышать этого максимума. Это объясняется тем, что если шатуны будут доставать до уровня масла, то они будут взбивать пену, отчего масломоторный состав потеряет свои физические и химические свойства.
Таким образом, залитие масла производится не в произвольном, а в строго определённом порядке и количестве, чтобы не образовывались излишки. Поэтому встречающийся совет «залейте 12 л масла» — неверен, от таких действий можно только повредить мотор из-за вспенивания, которое приведёт к потере свойств ГСМ. Глубина в данном случае, Камминз Евро 4, составляет 22 мм, в других версиях силового агрегата она не сильно отличается от этого показателя. Рядом у нас стоит поддон, его постановка ровная, это важно. Маркером отмечаем эту отметку — 22 мм.
Пробуем провести тестовую, поэтапную заливку масла. Положенная норма заливки — пять с половиной литров, при этом половина литра «гуляет» по системе (теплообменник и масляная), грамм 50-70 не сливается из поддона, то есть потребность именно мотора — пять литров. Примечательно, что уровень Евро-3 — на литр меньше, то есть 4,5 л. Дело в том, что при идентичности механизмов и абсолютно одинаковых поддонах у них отличается длина щупов.
Итак, заливаем первый литр, отмеряя его мензуркой. Даже это количество позволяет высасывать масло, но поддону его категорически не хватает. В частности, поршневая группа совершенно не получает смазки. Мотор в таком случае застучит не на коленвале, а на поршнях.
Заливаем по очереди второй, третий и четвёртый литры. Видим, что процесс усвоения идёт активнее. Наконец, вливаем пятый литр. Масло подходит к указанным отметкам, оставляя небольшой резерв. То есть, следуя рекомендациям, заливка должна быть максимальной по щупу и плюс пять миллиметров вверх. Проверяем постановкой щупа, сделав на нём необходимую отметку. Заливаем в мензурку половину литра и из неё в поддон ровно до отметки по щупу. Этот уровень помогает разместить масло в непосредственной близости к расположению масляного насоса. Такой минимальный зазор воздуха позволяет насосному устройству при запуске двигателя без малейшей паузы начинать закачку.
Это важно, потому что количество повреждений поддонов всегда растёт по мере падения температуры воздуха. Из-за трещин на склейке начинается подсос воздуха, это в буквальном смысле «убивает» мотор, приходится его восстанавливать, что не всегда возможно.
Поэтому, кроме заливки масла строго по указанному уровню, есть ещё дополнительное условие. В зимнее время, когда температура воздуха ниже пяти градусов мороза, запуск выполняется в два этапа — включили зажигание, прогрели спираль, запустили мотор буквально на 2-3 секунды и заглушили его. А вторым этапом запускаете уже окончательно. Такая последовательность нужна, потому что при холодном масле масляный насос не в состоянии закачать состав — в свободном промежутке воздуха на какое-то время возникает разрежение. При запуске «движка» маслозаборник вминает внутрь, и он лопается. Двухэтапный запуск позволяет избежать таких повреждений.
Поставки мотора уровня Евро 3 на российский рынок начались в 2010-2011 году, они снабжались подогревателями в виде простых электрических ТЭН, которые стояли в поддоне и в блоке. Но провода к ним продавались отдельно. Из-за высокой цены в 6-12 тысяч рублей популярностью они не пользовались.
При переходе на Евро 4 подогреватели уже не ставились. При этом в самом Мануале, который издавался в США, имеется сноска о том, что категорические не рекомендуется запускать двигатель в холодное время года без прогрева масла. Именно поэтому прилагался ТЭН: подогрев масла приводил к нагреву пластикового поддона, уменьшалась вязкость состава, упрощалась закачка. А в обратной ситуации поломанный поддон становится причиной поломки двигателя.