Здорова, народ!
Вероятно, самой "кастомизируемой" мототехникой в мире являются мотоциклы Харлей-Дэвидсон. Думаю, объясняется это двумя причинами. Во-первых несовершенством конструкции данных аппаратов, а во-вторых огромным выбором всевозможных тюнинговых деталей для них.
Но это у них, там, на Западе. А у нас, в России, ни Харлеев, ни денег на их "улучшайзинг" у народа особо нет. Зато есть всеми любимые мотоциклы Урал и Днепр. Мотоциклы эти, как и Харлеи, совершенно не грешат техническим совершенством, а многие из необходимых "тюненХовых" деталей можно раздобыть на помойке или в чермете.
О наиболее распространенных способах доработки оппозитов я раньше писал тут. А сейчас предлагаю обсудить относительно молодое, но уже практикуемое направление, предложенное сектой дырочников.
1. Доработка вкладышей.
Спор о том, какой коленчатый вал лучше - от Урал или Днепра, наверное вечен. Вместе с тем, есть достаточно веские основания полагать, что кривошип с подшипниками скольжения будет иметь больший ресурс, чем с подшипниками качения. По той простой причине, что при качественном изготовлении такого узла шейки коленчатого вала при работе двигателя не контактируют с вкладышами и скользят по масляной пленке. Благодаря так называемому масляному клину.
Пишут, что разработка основ теории в данном вопросе была проведена русским ученым, профессором Петровым. Он установил, что поток движущейся жидкости, взаимодействуя с наклонной пластиной, образует масляный клин и создает подъемную силу. При смещении коленчатого вала под действием нагрузки и наличии эксцентриситета, также образуется масляный клин, возникает подъемная сила и вал вращается не касаясь подшипников.
Наши современники, представители направления дырочников, решили, вероятно, углубить исследования Петрова и усилить эффект образования масляного клина посредством сверления во вкладышах отверстий и, в некоторых случаях соединения этих отверстий специальными канавками. По их мнению, после выполнения данной доработки, не только масляный клин будет круче, но и в сопряжении вкладыш-шатунная шейка коленчатого вала масла будет больше. А вал, как известно, маслом не испортишь. Точнее, его количеством.
Вместе с тем, по мнению проф.Петрова одним из факторов, влияющих на величину подъемной силы масляного клина, является размер зазора между деталями. Кроме того, для того, чтобы детали не терлись друг о друга, а контактировали непосредственно со смазочным материалом, в масляном слое требуется избыточное давление (от вращения вала и от маслонасоса.
Однако, человек, просверливший во вкладышах отверстия и, еще хуже, соединивший их канавками, не только нарушит требования к зазору между деталями, но и создаст условия для снижения давления масла между ними.
2. Доработка поршней.
Как известно, в правильно спроектированном и хорошо изготовленном двигателе внутреннего сгорания, при его работе, юбка поршня с поверхностью гильзы не соприкасается. Благодаря все тому же масляному клину. Достигается это специальной формой юбки.
А что буде, если поршень "усовершенствовать" сверлением? Например, вот так?
Или, например, сделать еще более радикально и соединить сверления канавками?
А ничего не будет. Точнее не будет масла в том количестве, которое необходимо для образования масляного клина. Поскольку оно все будет стекать в эти самые дырки и канавки. Хотя, возможно, при отсутствии радикального подхода к сверлению и не все. И масляный клин, вероятно, также будет в некоторой степени присутствовать. Но далеко не такой, который требуется для долгой и беспроблемной работы двигателя.
Некоторые породистые производители поршней наносят на поверхность своих изделий специальные антифрикционные материалы. Возникает вопрос: для чего? Безусловно, для снижение коэффициента трения между поршнем и гильзой. Но не в период работы двигателя, а в тот момент, когда он запускается. Или на время прогрева мотора в сильные морозы. До тех пор, пока температура масла не достигнет величины, при которой оно в полной мере сможет выполнять все свои функции.
Идея сверления дырок в поршне, на самом деле, не нова. Она приходила в голову еще Г.Р.Рикардо. Но развития так и не получила...
В защиту идей дырочников возможно, наверное, привести факты о том, что модернизированные подобным образом двигатели работали. Возможно. Но здесь необходимо учитывать вот чего. Люди, утверждающие, что дырки - наше все, являются обладателями отечественной техники. А она, как известно, ездит не благодаря чему-то, а не смотря ни на что. И на сверления в поршнях в том числе.
Всем добра, и поршней без дырок!
P.s. Не ранее, чем сегодня, я наткнулся на видео с одного достаточно популярного канала о сверлении дырок во вкладышах. Сразу посмотреть его не удалось, а потом искать желания не возникло. Но статистику просмотров заметил и стало понятно: не смотря на абсурдность идей дырочников, тема данная достаточно популярна.
Процессы, происходящие в цилиндро-поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме, давно и хорошо изучены. Однако народ все равно, с упорством, достойном другого, лучшего применения, продолжает их "усовершенствовать". Происходит это по вполне понятным причинам. Результат хочется не только положительный, но еще быстро и не дорого.
Покупать измерительный инструмент, заказывать за кучу денег работы и детали - жаба давит. Изучать специальную литературу - скучно. Но "чтоб валило" хочется. И результаты труда желательно заметные и осязаемые. В такой ситуации сверление дырок вполне себе не плохой вариант. Поскольку дрель есть почти у всех, а времени на ее использование нужно совсем не много. Плюс, сметя алюминиевые опилки с верстака, можно себя похвалить: я как тот самый, известный, блоХер сделал!
