На реактивных истребителях штопор не считается фигурой пилотажа, поскольку вывод из него сложен и непредсказуем. На первых реактивных машинах штопор вообще считался опасным: при случайном сваливании предписывалось покидать машину. При потере скорости самолёт или сваливался на крыло и или переворачивался или начинал вращаться в плоском штопоре. Непредсказуемо каждый раз выкидывал новую фортель. Судорожное дерганье пилотом рулей приводило к обратным результатам. Поэтому пилотов не обучали этой фигуре, её запретили. Но потом было принято решение знакомить лётчиков со штопорам на спарке, но не обучать выполнению его на боевых машинах.
Три-четыре года как истребительные училища, в том числе и наше Сталинградское, были укомплектованы реактивными МиГ-15 УТИ и МиГ-15 бис. Для штатов, и технических, и инструкторских всё было ново. Инструктора сами недавно овладели «мигами», особенности поведения их на разных режимах знали только в теории. Обучение полётам «на штопор» прошли только командиры на уровне комэсок и их замов, они и вывозили на это упражнение курсантов и инструкторов.
Завтра и мне предстоит вывозка «на штопор». На предварительной вспоминаю все нюансы поведения «мига» при потере скорости. Теорию штопора шуровать не надо: с 1916 года после практического выполнения ввода и вывода лётчиком-инструктором Качинской авиашколы Константином Арцеуловым, штопор стал фигурой пилотажа лётчиков-истребителей. Последователи Арцеулова применяли штопор даже в боевых вылетах, имитируя падение. Кстати, сам теоретик и творец штопора был боевым лётчиком и за год боёв сбил 18 кайзеровских самолётов.
С лёгкой руки знаменитого лётчика курсанты лётных школ и училищ выполняли штопор в каждом полёте в зону как обычную фигуру сложного пилотажа.
Я тоже десятки раз выполнял эту фигуру на Як-18 и Як-11. Но на машине со стреловидным крылом свои особенности. К тому же штопор на «миге» выполняется на высотах не ниже семи тысяч метров. А это значит, что надо уметь пользоваться кислородной маской, уметь регулировать кислородный прибор (КП-1). В общем, на ПП пришлось сдавать чуть ли не экзамен по штопору. Теорию по обычному, плоскому и перевёрнутому штопору я знал как «отче наш», к вывозному был допущен.
Утром выруливаю прямо со стоянки. Во второй кабине майор Архипов, заместитель комэски по политчасти, на курсантском жаргоне – «архиерей». Добродушный, но очень уж словоохотливый мужик, не так давно обучавший корейских лётчиков в Китае. Его политбеседы мы терпеть не можем, но рассказам о войне в Корее внимаем, развесив уши. В полётах он тоже грешит многословием: курсанты злословят, что весь полёт он не отпускает кнопку СПУ.
Взлёт, набор высоты, и вот пилотажная зона. По команде майора убираю обороты, теряю скорость. Машина встаёт дыбом, начинает дрожать. Но сваливаться в штопор не желает: кренится влево, и как я не тяну ручку на себя, опускает нос, переходит в пикирование. Скорость растёт.
Снова набираем семь тысяч. Майор уже сам пытается вогнать машину в штопор. Но происходит тоже самое: машина валится уже на правое крыло, но в штопорное вращение не переходит.
Только с третьего раза, когда элементарно дали до отказа педаль руля поворота, машина завращалась. На третьем витке даю ручку вперёд и педаль против вращения. Вращение прекратилось на четвёртом витке, перешли в пикирование. Повторили ввод ещё раз, в другую сторону – всё так же просто, как на моторных самолётах с прямыми крыльями. Только вращение прекращается с запаздыванием.
И это называется сложностью? Если что и сложно, так это загнать машину в штопор.
После заруливания прошу дать замечания. Замечаний по пилотированию нет, но беседа затягивается. Всё вокруг штопора. Майор объясняет нежелание машины сваливаться в штопор хорошей балансировкой нашей спарки: разные машины даже одной серии ведут себя по-разному. Дескать, в этом можно убедиться, если слетать на другой спарке. Как будто для меня это возможно!
Вывозных всего два, самостоятельные эксперименты не предусмотрены программой обучения. Да и какой дурак решится играть со штопором на боевом «миге»? Тем более, зная историю освоения реактивных машин?
Это первые годы по старой привычке пытались выполнять штопор как пилотажную фигуру. Но посыпались катастрофы и полёты на штопор два года запрещались. Потом их снова ввели, но только как ознакомительные, на спарках. Каждый истребитель должен прочувствовать срыв в штопор и вывод из него, запомнить на все годы лётной работы.
У меня в первых попытках срыв не получился: ну, не желала машина кувыркаться! Пришлось загонять её силой.
Второй полёт предусмотрен перед следующим разделом – пилотажем на больших высотах. Но это ещё не скоро: впереди обучение высшему пилотажу на средних высотах.
Что мне дал этот полёт? Подтвердил то, что я знал, летая на предыдущих типах самолетов: никогда не теряй скорость. А уж если это по каким-то причинам произошло, сорвался, – не дёргай рулями, не суетись, поставь на вывод и жди. Машина сама перейдёт в пике и наберёт скорость. Если позволит высота.
Если утрировать, то лётчик контролирует всего три элемента полёта: скорость, высота, крен.
Июнь 1956.
-------------
Перехват
(Как ПВО СибВО держала в прицеле планету Марс)
Жаркий июльский день. На аэродроме «Калманка», как и на других полевых аэродромах военного училища лётчиков, идут учебные полёты.
У большинства курсантов это полёты на отработку фигур высшего пилотажа с инструктором на спарке – УТИ МиГ-15, после чего можно лететь самостоятельно, на боевом МиГе.
Некоторые ещё только подошли к этому разделу программы. Их два заместителя комэски «вывозят на штопор». Штопор – не пилотажная фигура, в него срываются при ошибках в технике пилотирования. Но нужно уметь выходить из этого опасного вращательного падения. Поэтому перед самостоятельными полётами на высший пилотаж курсантам показывают, как можно сорваться в штопор и как из него выходить.
Пилотируют в зонах на высотах 3 – 5 тысяч метров, на штопор забираются выше 7 тысяч и уже с кислородом, в маске. Стараемся держаться в «зонах» – строго ограниченных по ширине и длине полосах с хорошими ориентирами на земле. Но в воздухе нет ограничений, поэтому за каждым курсантом в зоне следит приятель по учебной группе, уже слетавший или ожидающий своей очереди.
В центре обозначенного флажками «квадрата», где размещаются все, не находящиеся в данный момент в воздухе, подвешен репродуктор. Вот возле него и толпятся наблюдатели с биноклями, надеясь больше на радиообмен, чем на зрение: очень уж утомительно 20 минут, не отрываясь следить за крутящейся в небе машиной.
Один из наблюдающих потерял свою машину, а когда снова её обнаружил, удивился: самолёт завис в дальнем конце зоны в виде светлого пятнышка.
Доложил и показал инструктору. Тот, разглядев пятнышко в бинокль, бросился в будку руководителя полётов, смекнув: в воздушной зоне аэродрома посторонний объект.
В квадрате воцаряется тишина – всё внимание радиообмену. Слышим: «243-му покинуть зону» – это курсанту. «202-й наберите над точкой двенадцать» – это своему заместителю. «Всем на земле зарулить на заправку».
Через минуту: «Всем ковёр». «Ковёр» – это срочная посадка всех находящихся в воздухе! Назревает что-то необычное: такая суматоха бывает только при катастрофах! К счастью, довольно редких.
Комэска по резервной станции выходит на волну аэродрома полка. Там подключают третий аэродром. Все видят объект в одном и том же секторе. Штурман полка запрашивает со всех точек данные угловых замеров, делает расчёты и объявляет: объект на высотах 20 – 25 км, дальность 110 – 120 км. Вывод: воздушный шар, но на необычной для шаров высоте.
Американские разведывательные шары-аэростаты, запускаемые в Турции, плывут обычно на высотах в 12 – 20 км на восток через весь Союз. Локаторы их не берут: металл только в деталях фотоаппаратов. Перехватчики ПВО сбивают их постоянно по визуальному наблюдению на высотах до 15 – 16 тысяч метров; выше – не позволяет потолок МиГов.
Шары, плывущие на больших высотах, проскальзывают до Тихого океана и Аляски. Там американцы их каким-то образом снижают или тоже сбивают и извлекают из аппаратов отснятую фотоплёнку.
Фоторазведка с дипломатической отпиской: метеозонды, изучающие верхние слои атмосферы, занесённые воздушными массами на территорию сопредельного государства.
По репродуктору слышим: «Я 202-й набрал 12 цель вижу размер как яблоко», – это замкомэски упражняется в фантазии. Летавший с ним курсант потом рассказал: «Ни хрена не разглядели – солнечные блики на фонаре!» Хорошо хоть с яблоко, а не с арбуз!
Тем временем штаб училища доложил в штаб округа. Прямой связи у нас нет, но с КП полка связисты дублируют телефонный и радио обмен по нашим УКВ каналам. Подключены локационные системы дальнего обнаружения и наведения ПВО, но цели на экранах нет! Известно: оболочка шара из тончайшей плёнки, гондола из бальсовой древесины, фотоаппараты почти полностью из пластмасс.
Зенитчики из запретки Легостаево под Новосибирском докладывают: «Радары цель не берут, но визуально её отслеживаем». И сообщают свои замеры её координат.
Штурман в штабе училища замечает идентичность замеров зенитчиков с замерами в Топчихинском полку и снова запрашивает координаты цели у штурманов его эскадрилий. Расстояние между точками замеров 150 километров – угловые координаты не должны совпадать!
ПВО округа объявляет боевую тревогу. А это значит, что на локационных пунктах наведения планшетисты, отложив домино, заняли свои места, операторы впились глазами в экраны, штурманы наведения уткнулись в карты, расчерченные рубежами обнаружения, взлёта и перехвата. В зенитных частях расчёты заняли свои места, стволы расчехлены, СОНы прощупывают небо. На аэродромах ПВО округа лётчики из «готовность – 1», дежурящие в кабинах МиГ-17ПФ, подключают кислород, запускают двигатели, взлетают. «Готовность – 2» занимает кабины, технари готовят машины к запуску, а «готовность – 3» уже подъезжает из городков и бежит на стоянки. Вселенский аврал! Вернее: боевая тревога!
По уточнённым координатам в штабе рассчитали новую высоту цели – 80 километров. Фантастика! Инициативу перехватывает штаб ПВО: его перехватчики на форсаже уже рвутся ввысь. Собирают новую информацию и объявляют: цель на высоте 168 километров! Просто и с высокой точностью!
Но это – уже не земной объект, это – космос! Земные аэростаты ещё не поднимались выше тридцати с небольшим километров. Даже метеоракеты не достигают высот свыше тридцати. В редких публикациях о достижениях метереологов проскальзывает и наклонная дальность этих ракет. Зачем она метеонауке? Впрочем, зенитчики ПВО знают, что это за «метео».
В штабе ПВО явное замешательство. Решают обратиться к науке. Звонят в только что созданное Сибирское отделение РАН, по-видимому, в институт астрофизики. Услужливые связисты дублируют по УКВ и телефонный разговор:
– В секторе (следуют угловые координаты) обнаружен неизвестный объект, высота запредельная, вне досягаемости наших средств поражения, технические средства не берут – ведём цель визуально. Может, разъясните, что это?
– Цель? В этой точке? И что предприняли?
– Зенитчики цель ведут, но огонь пока не открывают. Перехватчики барражируют на высотах 15 –16 тысяч.
– Что ж, барражируйте, барражируйте. Но стрелять не надо. Зачем сбивать? Это Марс. До него 56 миллионов километров…
На дублирующего кто-то шикнул, и связь со штабом прекратилась. С КП полка покряхтели и скомандовали: «Конец полётов, мать их…. Матчасть на стоянки, личный состав кормить!»
Без строя шли мы в столовую, оглядываясь и безошибочно находя на предвечернем небе светлое пятнышко воинственной планеты, державшей в напряжении несколько часов отлаженную машину противовоздушной обороны. Но избежавшей залпового огня зениток, «метеоракет» и РСов перехватчиков.
Шёл июль 1956 года. На многочисленных аэродромах школ и училищ продолжалась штамповка военных лётчиков, теперь уже не «сталинских соколов». И в ВВС ещё бытовала фраза, принадлежавшая, по слухам, Василию Сталину: «где кончается порядок, – начинается авиация!» Но уже скоро маршал Жуков прижмёт авиационную вольницу, а через четыре года Никита Хрущёв вообще на три четверти сократит Военно-воздушные силы, разгонит большинство лётных училищ.
Великий блеф, построенный на наличии, якобы, баллистических ракет и поражении под Свердловском У-2 Пауэрса зенитной ракетой, ранее именовавшейся «метео».
В тот момент баллистические ракеты можно было пересчитать по пальцам, а Пауэрс уцелел для суда ценой жизни капитана Сафронова, пытавшегося его атаковать на МиГ-17, разнесённым в клочья одной из двух пущенных ракет. До У-2 дошла только взрывная волна, повредившая рули управления.
В результате этого блефа десятки тысяч молодых военных лётчиков, лейтенантов и капитанов, будут штурмовать отделы кадров Управлений ГВФ, согласные на любую работу, от диспетчера до водителя автотрапов и электрокаров, лишь бы числиться «лётчиком резерва» в надежде на переучивание на гражданские машины. Ещё столько же опытных лётчиков, тридцатипяти-сорока лет будет отправлено на пенсию.
Нет, надо было перехватчикам сбивать Марс!
Предыдущая часть:
