Баровыживание
Подошла пора высотных полётов. А значит и очередных испытаний в барокамере. Мы внешне бравируем, но где-то гложет мысль: «А не изменилось что-нибудь в организме и не подействует ли высота отрицательно?» Последний раз мы испытывались камерой перед перебазированием в Калманку, то есть в преддверии обучения на УТИ МиГ-15.
Поднимали нас тогда на 5000 метров и без кислорода. Сейчас предстоит подъём на 10000 с кислородными приборами.
Впятером заталкиваемся в тесноту этого сооружения. Пыточная камера, вероятно, выглядит так же. Приборы контроля, шлемофоны для переговоров по СПУ, кислородные маски. Размещаемся. Трое за столиком, двое на дополнительных табуретах. У каждого карандаш и листок с тестами. Выслушиваем последние наставления медика, нацепляем намордники – дышать кислородом положено от нулевой отметки. Медик выскальзывает за дверь, теперь он будет следить за нами через толстое стекло иллюминатора.
Первая «площадка» на 5 000 метров. Ничего особенного, дышится легко, легко заполняем ответы на вопросы тестов. Разве что нервная возбудимость повысилась: многие пытаются шутить, ввёртывать каламбуры. Медбрат осекает: «Не загружайте СПУ ерундой!»
Очередная площадка на 7 000, затем 9 000 и наконец, высотомер фиксирует 10 000. Стоп, дальше нас поднимать не будут. В самолёте это давление достижимо где-то на 17-18 000, там за счёт наддува давление в кабине отстаёт от атмосферного вполовину. Чем и страшна внезапная разгерметизация кабины на больших высотах – разница давлений бьёт по организму как взрывная волна. Впрочем, это из теории, – с перенёсшим разгерметизацию на таких высотах нам беседовать не приходилось, возможно, их и в живых-то нет. Лётчики училища редко поднимаются даже на 12 000.
Но уже побит рекорд достижения высоты 20000, правда, на опытных самолётах. Но авиация рвётся вверх, и опытные машины завтра станут серийными, а летать на них нас и готовят.
Царапаем на листочках какие-то ответы, соображаловка затормозилась. Понимаем, что это чуждая человеку среда. Кислород, – хорошо, дышим легко, но изнутри тебя всего распирает. Вздулся живот, побаливают некоторые мышцы, боль в суставах, – все газы в организме стремятся расшириться.
В этот момент, когда мы более всего увлечены контролем своих организмов, Николай Голощуков откидывается со стола навзничь. От падения его удерживает стенка камеры, но с лица срывается маска. На белом лице болевая гримаса, глаза закрыты.
Со своей табуретки я тянусь к нему через стол, ещё не понимая, чем я могу помочь. Сидящий рядом Толя Абрамов подхватывает Николая за плечи и приваливает к столу. Но тот обмяк и тело само собой скользит со стола и скамейки. Я через стол удерживаю его за руки, не даю упасть. Абрамов и Лёня Сажин подпирают с боков.
И всё это в полнейшем молчании, все забыли, что на шее ларингофоны, а на столе против каждого кнопка СПУ. Смотрю на иллюминатор. А там медбрат, тоже забыв про переговорное устройство, что-то втолковывает нам жестами и мимикой. Понимаем: дать Николаю кислород. Лёня Сажин подхватывает с пола упавшую маску, прижимает к лицу Голощукова, а Абрамов переключает КП-1 на принудительную подачу.
Одновременно с нашими действиями медик включает аварийное снижение. Стрелки высотомера завращались, в ушах заломило. Вот тут уж и я почувствовал себя некомфортно.
На 5 000 площадка. Николай очнулся и водит вокруг глазами. Не понимает, где он и что происходит. После рассказывал: почувствовал боль в плече, – болевой удар как выстрел, и больше уже ничего не ощущал, не помнил.
В это время медик замечает, что на мне тоже нет маски. Видимо сорвалась, когда я тянулся через стол, поддерживая Николая. Я ни тогда, ни при снижении до 5 000 не заметил её отсутствия и проблем с дыханием не почувствовал. Оказывается кислородное голодание не так уж быстро и проявляется. Во всяком случае, пару минут я его не ощущал. А может быть, маска слетела чуть позже, не на 10 000? Не знаю, этот момент я не уловил, был занят Николаем.
Медик наконец-то вспомнил про связь, начал подсказывать, что делать с потерявшим сознание. Заодно требует от меня одеть маску. Отвечаю, что чувствую себя прекрасно и на пяти тысячах я уже летал. И без кислорода. Я лукавил и перед врачом и перед собой: действительно, на пилотаже в зоне я набирал высоту до пяти тысяч, но в кабине-то давление не превышало и трёх.
С 5 000 я уже спускался без маски на морде, медик не настаивал на её водворение, а я чувствовал себя вполне респектабельно.
Колю Голощукова отчислили по медицинским показателям. Наш медбрат объяснил, что у Коли где-то в плечевом суставе был пузырёк азота, вроде бы последствие старой травмы. Расширяясь, он и принёс невыносимую боль. Болевой шок вызвал обморок.
Эту средневековую пытку на выживание испытали все курсанты училища, но не все её выдержали. Несколько человек было отстранено от полётов и направлено в училище ВТА.
Июль 1956г.
----------------------
Катастрофа
Я заруливаю на заправку после полёта на высший пилотаж на больших высотах. По программе таких полётов два. Кроме провозного с инструктором и «на штопор» с замкомэски – эти два полёта предшествовали самостоятельному вылету. Второй я буду выполнять завтра, а пока проглатываю стартовый завтрак и неспешно иду в оцепление сменить Лёню Сажина.
К этому разделу программы подошли ещё двое из нашей группы и сейчас готовятся к такому же полёту. Отличие этих полётов (7 – 8 тыс. метров) от обычных на средних высотах в использовании кислорода; до высоты 5 тысяч летаем без него. Применяем не чистый кислород – прибор КП-1 позволяет настроиться на подсос воздуха и дышать смесью воздуха и кислорода в разных пропорциях.
Маска немного мешает, но к ней быстро привыкаешь. Дышать в маске начинаешь с земли – в воздухе её не одеть, да можно и просто забыть и получить кислородное голодание. Что это такое мы испытали в барокамере. Прибор настраиваем на минимальное потребление кислорода, чтобы реже дозаправлять систему.
На полпути слышу сзади хлопок выстрела из ракетницы и оглядываюсь. Ракета летит в мою сторону, а от квадрата бежит кто-то из курсантов. Останавливаюсь и жду. В подбегающем узнаю Лёню Балабаева. Что за чертовщина? Ведь он уже сейчас должен готовиться к своему вылету. Я был первым, за мной полетел Алексей Коваль, следующая очередь его.
Запыхавшийся Лёня сообщает: Коваль не вернулся, радиосвязи с ним нет, РП объявил «ковёр», а меня срочно требуют в квадрат. И тут до меня доходит, что пока я неспешно шёл в конец полосы, по ней не взлетела ни одна машина, только садились. И, по-видимому, уже все сели.
По времени Коваль уже 50 минут в воздухе, хотя продолжительность полёта 30. В положенный срок он не доложил о выполнении задания, на запрос не ответил. Что-то случилось. Но что?
В квадрате у репродуктора столпилась вся эскадрилья – инструктора, курсанты, механики самолётов и служб. Стоит напряжённая тишина, прерываемая запросами РП: «246-й, как слышите, приём». В ответ – только тихое потрескивание разрядов.
Напряжение на старте возрастает. Все понимают: если курсант потерял ориентировку и летит, не зная куда – такие случаи при отказе радиосвязи возможны, – то уже кончается керосин, и он будет совершать вынужденную посадку. Посадка вне аэродрома «на брюхо» тоже не подарок, но лучший вариант из возможных. Уже улетел в сторону пилотажной зоны на маленьком Як-12 заместитель комэски.
Инструктор и командир звена дотошно расспрашивают о подробностях моего полёта, работе кислородного прибора, показаниях приборов на всех режимах и эволюциях. Что я могу сказать, кроме уже сказанного ранее при получении замечаний о пилотировании? Что я сверх задания выполнял несколько дополнительных фигур? Так мы их всегда выполняем больше, чем по заданию. Наблюдающий за пилотированием курсант это видит, правда, инструктору мы об этом не докладываем, но он и сам знает. Но это не имеет никакого отношения к происходящему, самолёт был исправен, отклонений в показаниях приборов не было.
Наконец из репродуктора доносится: «Вижу, тридцать километров южнее зоны, горит… Подробности на земле. Связь кончаю». Это докладывает зам, проводящий облёт на Як-12. На этой машине он может снизиться до малых высот и всё рассмотреть подробно. Но он радиосвязь не возобновляет.
РП даёт команду свёртывать старт, курсантов строем ведут в казарму, к самолётам подруливают тягачи, буксируют на стоянку. Вскоре садится Як-12. Майор спрыгивает на землю и идёт в будку КП, не замечая вопросительных взглядов лётчиков.
Всем уже ясно – катастрофа! Но ещё теплится в глубине души маленькая надежда: «А вдруг живой? Вдруг успел катапультироваться!» Хотя понимаем, что зам рассмотрел нечто, заставившее его прекратить связь и дальнейший облёт места катастрофы.
После обеда у стоянки собирают механиков служб и солдат роты охраны БАТО, сажают на машины и отправляют к месту падения. Работа им предстоит долгая и жуткая – собирать обломки самолёта и, возможно, останки нашего друга.
Через сутки возвращаются с места катастрофы солдаты и сержанты. От них просачивается кое-какая информация. Затем привозят в ящике останки Алексея и помещают в комнатке «красного уголка».
Врач эскадрильи периодически меняет в ящике пузыри со льдом. От него узнаём: Коваль умер в полёте и о землю ударился самолёт с окоченевшим телом. Загадочно, непонятно и необъяснимо.
Учреждается специальный пост возле погибшего. Курсанты повально отказываются от дежурств, дежурят только добровольцы. Я тоже пробую отсидеть в этой комнатке свои два часа, и больше не могу – одолевает такое тоскливое и жуткое настроение, что хоть стреляйся.
Из группы только Лёнька сумел себя преодолеть и дежурил ночь, копаясь паяльником в радиодеталях. Он у нас радиолюбитель и вечно что-то мастерит. Счастливец – может отвлечься от тяжёлых мыслей.
В красном уголке (других помещений нет) покойник будет находиться до приезда родичей – отец и старший брат уже в пути, матери не будет, она слегла. Без родных нельзя решать вопрос о месте и времени похорон. Все считают, что останки увезут хоронить на родину Коваля, на Полтавщину.
Приезжают отец и брат. Отец едва держится, а брат проявляет такую настырность, будто сам хочет провести расследование. Следователи уже были – катастрофой занимается комиссия Главкома ВВС. Брат вконец измучил Овчинникова – нашего инструктора. Тот и так все дни ходит потерянный, с посеревшим лицом. А тут ещё брат высказывает твёрдое убеждение, что обнаружив неисправность, Коваль полез с ключами её исправлять, поэтому бросил штурвал и не выпрыгнул с парашютом. Вот это от них офицеры и скрывают, не хотят признаться в неисправности «аэроплана».
Куда полез, какие ключи? Чтобы разубедить ведём их на стоянку, показываем Миг-15. Я выступаю гидом – инструктор отказался отвергать глупые предположения. Видим, что он на грани срыва и берём родственников под опёку группы. Да и им с нами проще – они считают, что офицеры от них скрывают причины катастрофы.
Приглашаю их подняться по стремянке на плоскость, сдвигаю фонарь, показываю кабину. Не верят, – как здесь может разместиться человек? Коля Кадыков надевает парашют, садится, пристёгивается. Вдвоём объясняем, как работаем ручкой управления, педалями, сектором газа, как отстреливается кресло при катапультировании и прочие премудрости истребителя. Уютная кабинка «мига» их поразила. Видимо, они представляли лётчика за штурвалом как рулевого на капитанском мостике корабля.
Родственники решают захоронить Алексея на местном кладбище. Больше всего их пугает сложность перевозки. Не знаю, объяснили ли им, что транспортировку обязаны провести ВВС.
Дугласом доставляют обитый красной материей гроб в сопровождении двух врачей. Они готовят останки для похорон – родные потребовали провести прощание при открытом гробе.
Что там было укладывать в гроб? Из рассказов механиков, выезжавших к месту катастрофы, мы знаем, что тело исковеркано, а от головы сохранилось лишь часть лица с носом и челюсть с золотым зубом. Однако врачи знали своё дело – в гробу лежит подобие человеческого тела. Даже размозженный череп восстановлен. И из-под бинтов видна часть лица, по которой только и можно узнать погибшего.
Хороним в селе Панфилово на краю небольшого кладбища. Командир что-то говорит, строй механиков производит трёхкратный залп из карабинов. Я, как и многие курсанты, нахожусь в таком состоянии, что почти не замечаю церемонии. Оторопь и бездумное тоскливое состояние. Будто всё происходит где-то в другом мире, и я наблюдаю издалека. Полная отрешённость и безучастность.
Над могильным холмиком водружается клёпанная дюралюминиевая пирамида со звёздочкой на штыре. На пирамиде – силуэт рвущегося в небо МиГ-15 бис. Лётчики не погибают, – они уходят в небо!
Через неделю нам зачитывают выводы комиссии Главкома ВВС. Звучит примерно так:
«Курсант Коваль А.И. умер в воздухе – к моменту удара о землю кровь успела свернуться. Самолёт снижался продолжительное время и на планировании врезался в землю под углом около 15-ти градусов со скоростью 1000 – 1200 км/час, без крена. Двигатель ушёл в землю на глубину 2 метра, фюзеляж разрушился. В момент столкновения сработал пиропатрон катапультного сиденья при закрытом фонаре кабины. Фонарь сбит ударом кресла с курсантом. Кресло и тело курсанта по инерции улетели вперёд на 120 и 150 метров соответственно. Причём, при отделении кресла разорвался парашютный ранец и выпал купол парашюта, но не раскрылся".
Мы всё это уже знали. Знали, как удивился зам комэски, увидев с Яка за горящим МиГом вытянувшийся полураскрытый парашют с подобием человеческого тела в подвесной системе. Мы чётко представляем эту жуткую картину. Знаем мы от механиков и другие подробности, хотя их и предупредили о неразглашении. Выводы комиссии лишь обобщают уже известные нам факты и исключают кривотолки.
В этом году это первая катастрофа в училище. В прошлом году их было две, более месяца летнего времени было потеряно, отчего Толмачёвский полк не успел завершить программу. Но те катастрофы случились из-за ошибок курсантов при пилотировании. А сейчас? Смерть в полёте! Отчего? Объяснений нет.
Эскадрилья приступила к полётам. После перерыва все курсанты получают дополнительные провозные. Я тоже получаю дополнительный полёт на большие высоты и пару полётов по кругу на УТИ, а затем выполняю второй полёт на большие высоты на боевом МиГе. О катастрофе стараемся не вспоминать – иначе как дальше летать?
Пережитое отдаляется, переживания тускнеют и теряют свою остроту. Как говорится – жизнь продолжается.
Август 1956г.
------------------
Кырасын вся!
Эту историю мы помнили из приказов по училищу и ВВС СибВО. В приказе было мало подробностей, излагался только факт и следовали выводы. Случай посадки МиГа на брюхо мы помним, а вот выводы подзабылись, поскольку нас, курсантов, не затрагивали.
Да и произошла эта авария между двумя катастрофами, которые и затмили столь «незначительное» событие, как посадка вне аэродрома на брюхо. Катастрофы же сорвали летний сезон полётов и внесли некоторые изменения в выполнении элементов лётной программы.
Там уже были приказы Главкома ВВС с раздачей втыков всем причастным и непричастным. Этот, последний раздел приказов курсантам не зачитывали: «много будете знать,… и т.д.»
Напомнил нам этот случай Овчинников на предварительной подготовке перед полётами в зону. Причём рассказал так ярко и подробно, будто сам находился рядом с незадачливым курсантом. А произошло всё примерно так.
Курсант (фамилии причастных я уже подзабыл), из группы молодого инструктора, выполнял полёт в зону. Полёт был обычным, да и курсант ни чем не отличался от себе подобных. Единственно, при волнении он переходил на татарский акцент. Если такой вообще где-то существует, – так коверкают слова только дряхлые бабули в татарских сёлах.
Но полёт сопровождался обстоятельствами. Первое: это был второй после заправки полёт МиГа. Горючки, конечно, было достаточно, минут на 30 – 35, но кто знает, какая мысль закралась в голову курсанта. Второе: накануне, на предварительной подготовке комзвена мучил курсантов по НПП на предмет знания правил посадки вне аэродрома. То есть почти готовил к мысли о возможном отказе техники и посадке в поле.
Нужно ещё учесть, что половину вывозной программы с этой группой провёл командир звена, – инструктор был первогодок и нуждался в помощи. Поэтому наставления комзвена были наипервейшими.
Завершив пилотаж, курсант перевёл машину из пикирования в набор высоты. И тут прямо перед глазами на приборной доске вспыхнула красная лампочка. Это обычный сигнал лётчику о малом остатке горючего: «пора на посадку». Горючки после этого сигнала остаётся на 10 – 12 минут горизонтального полёта. Вполне достаточно чтобы несколько раз долететь до полосы и сесть. Вот этот-то вопрос и не прорабатывался с курсантом, а если и прорабатывался то до него «не дошёл».
В его сознании сработало: «топливо кончилось, надо срочно садиться!» И вместо того чтобы довернуть в сторону аэродрома, он отворачивает на 90 градусов вправо и выбирает для посадки распаханное целинное поле между двух лесополос. По радиосвязи, заглушая всё, звучит его выкрик, что-то вроде: «…кырасын вся… иду… на… вынужденную!»
Как не пытался РП подсказать о выходе на полосу, всё было бесполезно, курсант уже не слышал ничего. Он планировал на выбранное поле.
Но угол снижения оказался великоват и к моменту выравнивания самолёт имел скорость, отнюдь не посадочную. Машина шла над землей, но касаться её не желала. А спереди надвигалась полоса леса, вырастая перед носом машины. И тогда курсант стал «притирать» её. Шесть раз самолёт чиркал брюхом по земле, пока не потерял скорость и не зарылся лафетом в землю. Чиркал по пашне как плоская галька по воде.
Когда, спустя полчаса, к месту посадки добрались на «Виллисе», курсант в возбуждении наматывал круги вокруг задравшей хвост в небо машины и никого не подпускал. Ополоумел, то ли от пережитого страха, то ли от радости. И долго не мог перейти на нормальную речь, хотя великолепно владел чистейшим русским. Вышибло всю грамотность и образованность.
Полёты застопорились более чем на неделю. Работала комиссия округа. Не обошлось и без особого отдела. Те допытывались: не было ли злого умысла, не садился ли курсант в поле для того, чтобы угробить машину. Эта мысль профессионалам смешна, но у первого отдела свои мысли и задачи. До них не могло дойти, почему курсант отвернул в сторону, а не снижался на аэродром. Искали в этом злой умысел.
Курсант же упорно твердил: «Каптан учил отказ движок – сиди в поле без шасси!» Зациклилось сознание на одном – кончилось горючее и надо срочно плюхаться на землю.
А ведь турбина работала на малых оборотах и, после вывода из пике, бедняга даже не двигал сектор газа, не выводил на полные обороты. Увидал красную лампочку…, и как отрезало. А она загорелась даже раньше положенного, просто на кабрировании горючка, переместившись в баке к хвосту, оголила датчик уровня.
Закончил повествование Овчинников следующим: «А сколько у нас в полку нацменов? – и сам же ответил: – ни одного. Полковник так и заявил: из Бердска не брать ни одного, хватит с нас «кырасынов».
Надо заметить, что из Бердска в тот год в Топчихинский полк на МиГи брали с величайшим отбором. Отбирали не только по лётной успеваемости, а и по другим признакам. Комиссия копалась и в анкетах, проверенных уже сотни раз. Был избыток выпускников с Як-11. Толмачёвский же полк из-за катастроф не успел сделать выпуск и добивал программу до лета следующего года.
После рассказа инструктора, мы не раз примеряли на себя этот несуразный случай с лампочкой. И знали: дозаправкой после каждой зоны, обязаны тому «кырасыну». Раньше на одной заправке делали два полёта.
Каждый раз, улетая за Панфилово в зону или по маршруту в сторону крохотного городишки Камень-на Оби, я всматриваюсь в распаханные поля между двух полос леса. Где-то здесь курсант-бедолага вдребезги размолотил такую же машину как та, на которой я лечу. Размолотил не из-за недоученности, просто соображаловка не сработала.
А что ждёт меня в только начинающейся лётной карьере? Смогу ли я быть на высоте во внештатных ситуациях? А они не редки, – авиация непредсказуема. Впрочем, такие ситуации возникали и в недавнем курсантском прошлом. Пока обходилось, выпутывался.
Сентябрь1956г.
-------------------
Предварительная подготовка
Сидим на предварительной подготовке. Каждая группа в беседке – восьмиграннике с крышей из дранки. По периметру беседки скамья. Низ беседки до уровня плеч сидящих обшит досками. В соседних беседках другие группы, над деревянными ограждениями видны головы курсантов и по пояс инструктора, как правило, стоящие за своими столиками-пюпитрами. Удобно начальству следить за учебным процессом.
Предварительная подготовка предназначена для изучения задания следующего дня и проработки на земле всех элементов предстоящего полёта. Но первая часть – итоговая. Досконально обсуждаются ошибки в полётах дня нынешнего. Здесь уж достаётся всем и каждому. И по заслугам, и без заслуг. Но обид нет, мы понимаем главную цель инструктора: научить нас летать грамотно.
В нашей группе задание на завтрашние полёты разноплановое: двоим, осталось добить полёты по кругу, двоим вывозные полёты в зону на пилотаж на спарке, двое, получившие эти полёты сегодня, полетят в зону самостоятельно на МиГ-15. Кадыков заработал повторную проверку на спарке из-за ошибки сегодня на посадке. Рассчитал с «недомазом», долго подтягивал и плюхнулся, едва убрав газ. Естественно, с «козлом».
Так уж получилось, что группа идёт по программе не кучно. Скорее всего, такова тактика инструктора. Вначале гнал вперёд половину группы, чтобы обеспечить и первый в АЭ самостоятельный вылет и «кучное» представление на вылет. Теперь начал подтягивать остальных. И всё равно все мы вылетели в течение двух недель, в то время как в других группах ещё идут вывозные. Соревнуются инструкторы друг с другом, – что поделаешь?
Каждый из нас с дюралевым макетиком в руках подробно «выполняет» свой предстоящий полёт, сходу отражая коварные вопросы инструктора.
Проработка всего полёта на земле так же стара, как и сама авиация. Задача её – довести до автоматизма и чувства, и ощущения, и всю работу организма. И главное – убрать все пустоты, все заминки в последовательности действий, не допустить пауз. Такая проработка на земле обязательна для каждого типа полёта. А уж полёт в зону на отработку фигур высшего пилотажа…, – тут уж и говорить не о чём! Топтание с моделькой в руках со стороны кажется смешным, но это очень серьёзно.
На весь полёт отведено 25 минут. Из них взлёт, выход из круга, полёт до зоны с набором заданной высоты, снижение с выходом из зоны, вход в круг, расчёт, посадка занимают от 10 до 15 минут. На пилотаж в зоне остаётся 10 с небольшим. За это время по заданию предусмотрено выполнить десяток классических фигур сложного и высшего пилотажа. Чтобы успеть, надо пилотировать без пауз. Так, чтобы окончание одной фигуры переходило в начало второй. В этом случае можно успеть сделать что-то и дополнительно.
Ст. лейтенант Овчинников – инструктор с невеликим стажем, мы – его четвёртая или даже третья группа. Конечно, как и большинство молодых инструкторов, он грезит о строевой части, мечтает о личном росте, полётах на классность. Но понимает, что вырваться из училища можно только со скандалом, а со скандалом разве попадёшь в хорошую часть?
Он не смирился, считает, что случай ещё представится. Отправляли же инструкторов не так уж давно на стажировку в Корею. Многие вернулись в училище на командные посты, но были и закрепившиеся в строевых частях, частях ПВО и даже подавшиеся в испытатели. Поэтому старлей не проклинает судьбу, ждёт своего часа, а заодно шлифует высший пилотаж, обучая курсантов. Отрабатывает кое-какие фигуры, не предусмотренные программой обучения курсантов.
Редкие элементы он показывает и нам в полёте на спарке, взяв предварительно слово, что не будем пытаться повторить.
Мы знаем: новые фигуры, как и изменения в классических, родились в боях в Корее. Появившийся «Сейбр» F-86 превосходил наш «МиГ» на вертикальном маневре. До этого МиГи превосходили их F-80 и F-9. В ответ на «супера» у нас родился «бис», приравнялись.
Превосходство решала и техника и мастерство пилотов. Некоторые новые маневры называли «кожедубовскими», хотя участие его дивизии в боях в Корее отрицалось даже после перемирия. Но нас обучают воздушному бою именно на опыте корейских схваток лётчиков дивизии Кожедуба. Конечно, негласно: фамилия Трижды Героя не упоминалась.
Конец предварительной смазывается приходом КЗ. Капитан поочерёдно обходит группы своего звена, беседует с теми, с кем завтра ему предстоит летать. У нас он обсуждает с Колей предстоящую проверку расчёта на посадку.
Затем начинается и назидательная политбеседа. Крутится вокруг недавнего события: к нам невзначай заехала комиссия Алтайского крайкома КПСС, проверяющая целинные совхозы. Был с комиссией и секретарь ЦК КПСС (кажется, Беляев?) Он-то и поинтересовался, сколько топлива сжигает наша АЭ за лётный день. А когда комэска доложил, что около тридцати тонн, кто-то в этой толпе, одетой в коверкотовые плащи и велюровые шляпы, от удивления крякнул и заявил: «Да мне этого топлива на половину уборочной хватило бы!»
Интересно, что он понимал про топливо и куда бы он заливал наш ТС-1, в комбайны, что ли? Вместо солярки?
Комзвена объяснил нам, что это был первый секретарь крайкома, озабоченный снабжением уборочной техники горючим. А мы горючку жжём немерено. Поэтому должны стараться в учёбе, потребляя столь много горючего, необходимого для сельхозмашин.
Пичкать нас политикой капитан стал недавно – с тех пор как его избрали парторгом АЭ. Вот и сейчас, в оставшееся время, он нас «политически подковывает».
А обычно в конце ПП мы травили анекдоты. Порой и про политику.
Август 1956г.
