В 1909 году Комитет по механическому транспорту (Mechanical Transport Committee) в великобритании провел конкурс на выбор тягача для полевой артиллерии. Победителем конкурса стал трактор фирмы Thornycroft. Как известный производитель машин и механизмов дошёл до жизни такой в этой публикации.
Все материалы канала можно найти, перейдя по ссылке в Оглавление канала. По странам и континентам
Компания Торникрофт уже с конца 19 века была одним из самых известных поставщиков для военных в Соединённым королевстве. Наиболее известны эсминцы и миноносцы, поставляемые Королевскому ВМФ. Поставка паровых тягачей для армии так же была не последней статьёй дохода в компании. В 90-е годы двигатели внутреннего сгорания не были панацеей от всех проблем транспортников, "свидетели секты ДВС" только только освоили небольшие моторы для войтюреток и в 1895 году Даймлер построил первый грузовик. Год спустя в 1896 году, как только был отменен злополучный Закон красного флага" (Locomotive Act 1865 (Red Flag Act) Thornycroft предложила на рынок свой грузовик Thornycroft №1 Steam Van, только с паровым двигателем, который выигрывал у ДВС на тот момент не только в технических характеристиках, но и в эксплуатации. Уже сложились службы и было достаточно много специалистов, которые умели работать с паровыми машинами после службы на железных дорогам и на флоте.
Паровой фургон Thornycroft №1 Steam Van ака "Чизуик" (Chiswick) грузоподъемностью 1,5 т с передними ведущими колесами использовал паровую установку "Симпсон-Стрикленд" (Simpson-Strickland), которую фирма ставила на военные катера. Два цилиндра располагались над котлом-парообразователем вертикально, от промежуточный вала с маховиком крутящий момент цепным приводом передавался на передние деревянные колеса,. Конденсатор пара располагался под крышей. Управлялся фургон поворотом задней тележки с колесами меньшего диаметра. В 1897 году фирма показала самосвал, а в 1898 первый в мире седельный тягач с одноосным полуприцепом. К этому времени схема уже получила привычный вид с задними ведущими, передними управляемыми колёсами и обычным рулём.
В 1898 году ставки были повышены, последовательно были предложены паровые грузовики с грузоподъемностью 3 и 5 тонн новой конструкции, чьё производство перевели на завод в Бэйсингстоке, графство Хэмпшир, на стальной клепаной раме с вертикальным паровым котлом и горизонтальной паровой машиной в средней части шасси. В 1899 году фирма продала первый паровой грузовик Военному министерству для использования королевскими инженерами (Royal Engineers). В то же время полковник Клейтон из Корпуса армейского сервиса (Army Service Corps (ASC) обратился к компании John I. Thornycroft & Company с просьбой предоставить еще три паровых грузовика для их ежегодных маневров. в 1900 году подобные эксперименты с "арендой" повторились. По итогам участия в маневрах десять паровиков были приобретены War Office и отправлены в Южную Африку для участия в Англо-бурской войне, где они вполне успешно работали на линиях снабжения. Кроме 10 грузовиков от Торникрофта на службе в прериях Африки участвовало ещё 45 рутьеров, которыми военные были менее довольны чем простыми грузовиками. Один из грузовиков, поставленных в 1903 году был вывезен из ЮАР и восстановлен в Британии.
К началу 20-го века паровые двигатели вышли на технологическое плато и ожидать какого-либо радикального улучшения конструкции и повышения технических характеристик не приходилось. В минусах были большая масса, низкая проходимость, малая автономность, низкая тактическая маневренность в плюсах оставались только относительное удобство обслуживания и подготовленные кадры. "Торникрофт" уже в 1902 году выпустил первый грузовик с двигателем внутреннего сгорания. В 1904 году сами военные попросили фирму построить на базе паровика 5-ти тонный грузовик с ДВС и хотя на тот момент ничего не получилось, компания "Торникрофт" получила опыт и, оценив перспективность нового направления, продала в 1907 году лицензию на паровые одели компании "Дункан Стюарт" (Duncan Stewart & Co. Ltd., Glasgow) из Глазго, которая выпускала их до 1927 года.
По итогам англо-бурской войны было предложено создать полевую моторную батарею на базе паровых грузовиков Торникрофт, но у артиллеристов она не прошла, те провели собственные испытания и пришли к выводу, что конная тяга ничуть не хуже чем паровая. Но в начале века всё могло поменяться за пару лет, развитие техники опережало решения. Началась эра ДВС и с ней появились новые возможности, именно с тягачами с моторами такого типа John I. Thornycroft & Co принял участие в испытаниях Комитета по механическому транспорту (Mechanical Transport Committee) в 1909 году.
Thornicroft Gun Tractor/Артиллерийский тягач Торникрофт
Страна: Соединённое королевство Великобритании и Ирландии
Производитель: John I. Thornycroft & Company
Год выпуска: 1909-1910
Кол-во выпущенных: 1+3
Полная масса: 7 тонн
Двигатель: парафиновый L4/50 л.с.
Где увидеть:
- Thornycroft №1 Steam Van (Великобритания. The British Commercial Vehicle Museum in Leyland Lancashire. King Street, Leyland, Lancashire, England)
- Thornycroft Steam Lorry 1903 (Великобритания, частная коллекция)
- Thornicroft Gun Tractor (Великобритания. The British Commercial Vehicle Museum in Leyland Lancashire. King Street, Leyland, Lancashire, England)
В 1907 году Торникрофт представил на испытания военным грузовик, оснащенный бензо-парафиновым двигателем мощностью 24 л.с. Два грузовика были поставлены военным в 1907 году и вполне неплохо себя зарекомендовали. Единственным недостатком был расход парафиновой смеси 1 галлон (4,54 л) на 20 км.
Бензопарафиновые двигатели который работал на бензине, а затем переключался на тяжёлое топливо - парафин, иил как его называли в Великобритании - Tractor vaporising oil, были популярны в начале 20-го века в качестве судовых и лодочных, на узкоколейных локомотивах и в качестве вспомогательных двигателей. Отдельной областью применения было сельскохозяйственные машины, в которых не требовалось высоких оборотов, а существенным была длительная непрерывная работа. Пуск двигателя осуществлялся на бензине, после того, как мотор прогревался парафин при повышенной температуре испарялся и смешивался с воздухом в U-образном карбюраторе, нагреваемом выхлопными газами. После пуска мотор работал на парафине в обычном четырёхтактном цикле двигателя внутреннего сгорания со свечным зажиганием.
К 1909 году военным ведомством было приобретено целых 22 транспортных средства, среди которых 7 было с паровыми двигателями от фирм Burrel и Fowler, с двигателями внутреннего сгорания транспорты поставляли фирмы Straker-Square, Thornycroft, Milnes-Daimler, Swift и Arrol-Johnston по две-три машины от фирмы в том числе легковые. Лидером был Thornycroft, поставивший сразу 5 грузовиков и тягачей с бензопарафиновыми двигателями с внутренним сгоранием.
В 1909 году Комитет по механическому транспорту примеривалось к покупке или одобрению легких тягачей для транспортировки прицепов и полевой артиллерии, изменив подход и снова начав работать после экспериментов с грузовиками с тягачами, которые будут заниматься перевозкой орудий и грузов в прицепах, как это делали например паровые рутьеры Fowler в годы Бурской войны. Главным требованием к машинам было проехать 100 миль без дозаправки и дозагрузки топливом, казалось такое требования снимает с дистанции паровые тягачи и рутьеры. Более точно желание военных субсидировать машины с ДВС высказать было сложно. Премия за первый приз составляла £750 и возможность, чисто теоретическая заказа партии машин.
Несмотря на высокие требования к тактической маневренности тягачей, которым по мысли организаторов из МТС могли соответствовать только трактора с ДВС, производители паровых машин так же не отстали. На конкурс заявили тягачи Taskers (Waterloo Ironworks) с увеличенным водяным баком и воздушным охлаждением конденсатора, Stewart (Duncan Stewart & Co. Ltd., Glasgow) из Глазго c бойлером на давление пара 200 psi и паровик Lowca (Fletcher, Jennings & Co) из Уайтхевена с вертикальным бойлером, сконструированным Бентли и работающим на 700 psi. Из трёх тракторов только Stewart добрался до испытательного полигона в Альдерсхоте (Aldershot), выполнив условия по автономности, и не удивительно, ведь основой тягача фирмы Stewart была конструкция грузовика Thornycroft Steam Lorry, проданная в Глазго в 1907 году.
В конкурсе приняли участие три участника, произведенные компаниями Stewart, Thornycroft и Broom and Wade, а еще четверо возможных участников не смогли прибыть в оговоренное время. Тягач Broom and Wade был первым и единственным тягачом этой компании, кроме связей в американской автомобильной промышленности руководство фирмы не имела никакого отношения к в военным и нобилитету Британия, и рассчитывать им на победу можно было только в случае полного провала остальных конкурсантов.
Для фирмы Торникрофт выставленный тягач с четырехцилиндровым двигателем мощностью 50 л.с., которую он развивал скорость 850 об/мин был самым крупным из ранее выпускавшихся с ДВС, но отнюдь не первым и фирма не зря рассчитывала на первый приз, что и случилось в итоге.
Коробка передач имела три скорости и демультипликатор для подключения лебёдки для подтаскивания орудий и прицепов. Делительная коробка позволяла работать одинаково с передним и задним ходом на одинаковых скоростях. Перед двигателем были смонтированы два радиаторами, над двигателем размещался вспомогательный бак для жидкости охлаждения. Два 200 литровых бака с парафином размещались перед рулём и сзади за сиденьем водителя. Испытания на полигоне в Альдерсхоте (Aldershot) длились более двух недель и включали в себя перевозку груженого прицепа по дорогам с различным покрытием.
Никого не удивила победа машины от Торникрофт и выигрыш этой компанией приза в £750. По итогам тестов военные заказали у Торникрофт несколько тягачей, которые были поставлены в 2010 году для войсковых испытаний. Единственным отличием от прототипа была короткая база "предсерийных" машин.
Несмотря на вполне успешные испытания тракторов артиллеристы (Royal Artillery) не хотели заниматься внедрением автомеханизации в собственное хозяйство. Ответственность за работу с машинами взял на себя корпус обслуживания армии (Army Service Corps (ASC)). В 1910 году Армия приобрела три колесных трактора Thornycroft и три таких же машины от Horsby, так же у Hornsby был приобретен гусеничный трактор, самый совершенный на тот момент агрегат на гусеничном ходу в мире. Испытания продолжились, но Королевская артиллерия осталась при своём - преимущества механической тяги перед гужевой несущественны, а расходы на создание новой инфраструктуры велики.
Правда военные артиллеристы почему-то совершенно не считали количество людей и припасов необходимых для обеспечения функционирования конного стада, когда на каждую пушку, даже полевого калибра приходилось кормить, поить и обслуживать до 2-х десятков лошадей, не считая приданных к ним военнослужащих. Тем не менее Корпус военных инженеров был более оптимистичен и уже в 1911 году была разработана единая спецификация на 3-х тонный грузовик, который должен был использоваться для обеспечения функционирования линий поставок и эти машины были включены в систему субсидирования. Но с тракторами не задалось, поставленные в адрес военных четыре Торникрофта и Хорнсби остались единственными поставками в полевую артиллерию. Одним из неплановых результатов отказа британских военных от тягачей стал выход их транспортного бизнеса фимы Хорнсби, продажа ими патентов на гусеничный движитель в США, которые перехватили пальму первенства в гусеничных машинах и в итоге гордым британцам для создания собственного танка пришлось закупать образцы у Bullock Tractor Company of Chicago, Illinois, U.S.A.
История поставок грузовой техники Торникрофт в интересах военного ведомства на артиллерийских тягачах не закончилась, скорее это было начало новой истории. С началом Великой войны одним из основных грузовиков армии Британии стал простой и надёжный J-type - грузовик с рядным 4-х цилиндровым бензиновым мотором мощностью 40 л.с. в классическом 3-х тонном формате, попадающим . Грузовики J-type использовались не только непосредственно как транспортные средства, но и как шасси для зенитных автопушек и прожекторов.
После окончания войны руководство фирмы John I. Thornycroft & Company достаточно хорошо понимало, что счастливые времена с большими заказами от государства закончились и предприняло все меры для перевода автомобилестроения на гражданские рельсы, предложил на базе грузовых автомобилей многочисленные служебные варианты, но и о военных не забывая - поставки артиллерийских тягачей уже новых моделей продолжались и в межвоенный период.
Удивительно, но от почившего Торникрофта сохранились самые первые машины, немного но есть. Две машины - самый первый паровой фургон Thornycroft №1 Steam Van и один их 4-х поставленных после испытаний Артиллерийских тягачей хранятся в Британском музее коммерческих автомобилей в Лелйланде (The British Commercial Vehicle Museum in Leyland Lancashire. King Street, Leyland, Lancashire, England). Все фотографии взяты из сети, причем их очень мало, так что то есть, то есть.
Из небольшой партии в 4 трактора на укороченном шасси сохранился один.
Из поставленных в Южная Африку парогрузовиков от Торникрофта был найден один и возвращен в Британию, где и был восстановлен, сейчас точное место его нахождения неизвестно.
За пределами журнала на Дзене остается много материалов, которые не вписываются в его тематику или просто неформатные. Подписывайтесь на телеграмм канал - Технопутешествия. Так же на канале будут анонсы публикаций Дзена.Канал о том, что можно из военной и технической истории увидеть просто проходя мимо:в телеграмканале https://t.me/technomonuments и в VK - https://vk.com/remont1969
Все материалы канала можно найти перейдя по ссылке в Оглавление канала. По странам и континентам
Другие материалы о британских грузовиках и тягачах можно посмотреть и почитать здесь:
- Broom and Wade tractor. Сага о тягачах. Broom and Wade tractor. 1909. Что делать, если не знаешь что делать?
- Tasker-Diplock engine. 1893. Полноприводные рутьеры. Tasker-Diplock engine. 1893. Первый полноприводный
- Pedrail Wheel. 1911 Часть 3. Гусеница от Диплока.1911.Pedrail Wheel. 1913 Часть 5. Первый сочлененный вездеход. Pedrail Track.1913.
- Pedrail Landship.1915. Pedrail Wheel. Часть 6. Первый БМП или последний блин комом. Pedrail Landship.1915.
- Hornsby Chain Track Tractor. 1904 - Часть 1. Полудизель на гусеницах
- Hornsby Chain Track Tractor М1907 - Часть 3. Первая примерка
- Hornsby Steam Chain Track Tractor. 1909 - Часть 5. Монстр на гусеницах
- Frank Beamonds Tracked Motor Lorry. 1908 Гусеницы Бимонда. Часть 2. Frank Beamonds Tracked Motor Lorry. 1908-1909
- Daimler-Renard Roadtrain. 1908 Поезда Ренара. Часть 3. Daimler-Renard Roadtrain. 1908. Английская версия французского изобретения
- Fowler Class B3. 1913 Fowler Class B3 с колесами Bottrill. Путь в тупик. 1913
- Foster-Daimler 105 BHP Tractor. 1914. Путь к танку. Часть 2. Foster-Daimler 105 BHP Tractor. 1914. Второй камень в фундамент настоящего танка. Двигатель.
- Ruston 75hp. 1916 Холт для России из Англии. Ruston 75hp. 1916. Английский мирный трактор.
Источники:
David Fletcher. British Military Transport 1829-1956. HMSO. 1998.
http://progress-is-fine.blogspot.com/2017/01/vanished-tool-makers-broomwade-england.html
https://www.gracesguide.co.uk/Broom_and_Wade
https://collections.hampshireculture.org.uk/topic/thornycroft-cars https://www.keymilitary.com/article/thornycroft-are-best https://www.britishcommercialvehiclemuseum.com/product/thornycroft-gun-tractor-cb0043/
https://www.gracesguide.co.uk/Thornycroft:_Commercial_Vehicles https://www.greatwarforum.org/blogs/entry/1462-mechanisation-of-the-royal-artillery/