Про машину, которая в свою "боевую молодость" считалась функциональным аналогом трактора, в зрелые годы примерила на себя роль "тачанки" с ракетным, пушечным или пулемётным вооружением, а на склоне лет - попыталась занять место в нише люксовых внедорожников.
Об этих автомобилях уже рассказывали на русском языке, в т.ч. и на Дзене. Однако готов поспорить, что для большей части читателей это всё равно будет новая информация - тем более что я здесь расскажу о том, про что забыли или не посчитали нужным упомянуть другие авторы.
Эта статья в целом может считаться продолжением серии про то, какие автомобили получались у западных инженеров в условиях резко ограниченных финансовых и прочих возможностей. Однако, помимо этого, она также является своего рода боковым ответвлением моей давнишней критической статьи про "Ниву" (которая, кстати говоря, была полностью переписана, поскольку, хотя я всё ещё согласен с основными тезисами её изначального варианта, качество его объективно "оставляло желать"). Дело в том, что рассматриваемая модель является реализацией той самой концепции "автомобиля для сельской местности", вокруг предложенного мной понимания которой было так много споров. И, на мой взгляд, будет весьма небезынтересно посмотреть на то, что получилось из того же самого технического задания, когда оно попало не к инженерам "дважды автомобильного"...
Начать изложение мне придётся "с начала", то есть - с истории французской компании Cournil, основанной Бернардом Курнилем ещё в довоенные годы. Не буду особо распространяться про самого этого товарища - хотя у него и была довольно интересная биография, включая и участие во французском движении сопротивления. Для нас сейчас представляет интерес то, что в 1946 году Курниль был владельцем автомобильной мастерской в городе Орийяк, департамент Канталь, и одним из направлений его бизнеса была реализация населению списанных с армейского хранения "джипов" американского производства (пока ещё именно "джипов" с маленькой буквы, потому что во время войны разработанные "Виллисом" автомобили выпускались множеством фирм, а марка Jeep стала использоваться лишь после 1945 года, начиная с модели CJ-2A). Иными словами - начало до отвращения обычное для огромного количества заграничных производителей внедорожников.
Но вот дальше всё пошло немного не по шаблону. Дело в том, что Канталь на юге франции - это преимущественно сельскохозяйственный регион, причём расположенный в гористой местности, живописной, но с довольно тяжёлыми условиями ведения хозяйства. Местным крестьянам были без особой надобности прогулочные машины для "активного образа жизни", в которые "джипы" быстро начали превращаться в самих Штатах - зато была очень нужна универсальная техника повышенной проходимости, объединяющая в себе функционал легкового автомобиля, грузовичка и небольшого трактора, на котором можно было бы выполнять основные виды лёгких полевых работ:
Да и самому Курнилю явно скучно было просто сидеть на пятой точке и продавать крестьянам серийные машины. Так что очень быстро он начал силами своей мастерской переоборудовать их под нужды местного населения: усиливать раму, переделывать кузов, менять прожорливый бензиновый мотор на тракторный дизель, прорабатывать установку различных сельхозорудий, и т.д. и т.п. Эти конверсии получили общее название Tracteur Cournil - но нужно понимать, что во французском языке данное слово имеет намного более широкое значение, чем русское "трактор", и означает по сути любую машину, способную что-то тянуть (например, прицеп, плуг или борону). В данном конкретном случае это было именно универсальное транспортное средство для фермера. Кто-то из авторов Дзена придумал для него довольно удачное на мой взгляд определение "автомобиль-трактор", которое я и буду использовать дальше.
Стоит отметить, что и американцы поначалу тоже пытались приспособить свои "джипы" для фермерского хозяйства - да и у нас "Виллисы" и ГАЗ-67 тоже вполне себе использовались для обработки полей и, в особенности, принадлежавших самим колхозным крестьянам приусадебных участков. Но это не было их основным назначением - а вот французы пошли именно по пути создания специализированного "крестьянского джипа", для которого те же плуг, борона и косилка - абсолютно естественное оборудование, установка которого предусмотрена прямо с завода.
К середине пятидесятых запасы оригинальных машин американского производства стали иссякать, но в 1954 году компания Hotchkiss начала выпускать для французской армии лицензионную версию Jeep CJ-3B - и Курниль тут же стал официальным дилером этой фирмы, продолжив собирать свои "трактора" уже на базе Hotchkiss JH-101. Всего по имеющимся у меня данным таких конверсий до конца 1950-х - начала 1960-х годов было собрано примерно 170 штук.
Между тем, со временем, анализируя отзывы своих покупателей, Курниль стал приходить к выводу, что сам по себе "Джип" в общем-то далек от идеала в качестве основы для подобного сельскохозяйственного "автомобиля-трактора". Дело в том, что в своё время "Виллис" разрабатывался в качестве лёгкого армейского разведчика, имеющего минимально возможные массу и габариты - в том числе и по высоте, чтобы снизить заметность. При этом высокая проходимость была одним из главных качеств, а вот грузоподъёмности или долговечности какого-то особого внимания не уделялось.
Поэтому у него была облегчённая рама с лонжеронами в виде открытых швеллеров - хоть и довольно крепкая, но всё же не предназначенная для постоянной эксплуатации с большими нагрузками - и вынесенное для улучшения развесовки далеко назад место водителя с низкой, вытянутой в длину посадкой. Последнее резко ограничивало габариты грузового отсека, а кроме того - длинный "нос" оказался неудобен на горных дорогах, так как ограничивал обзорность, в особенности при движении на подъём. Было бы нелишним поработать и над комфортом, в частности - проработать возможность установки жёсткой крыши.
Решение напрашивалось само собой: разработать под серийные агрегаты от "Джипа" оригинальный кузов максимально упрощённой формы с панелями из гнутого листового металла и массивной сварной рамой из профильных труб - именно такая конструкция был наиболее технологична в условиях малосерийного производства, а также удобна для кустарного ремонта. Такая машина, производство которой началось с 1961 года, получила обозначение Tracteur Cournil JA 1:
Силовой агрегат, изначально представлявший собой сочетание 26-сильного дизеля Hotchkiss и американской трёхступенчатой трансмиссии с двухступенчатым демультипликатором, располагался целиком за осью передних колёс, как и на "Джипе", что позволило сохранить оптимальную для внедорожника развесовку. Однако сиденья водителя и переднего пассажира были заметно продвинуты вперёд и сделаны намного выше, за счёт чего компоновка автомобиля стала ближе к полукапотной, а условия работы - намного более комфортными:
Короткий капот был сильно наклонён вперёд ради улучшения обзорности, а в задней части машины разместился полноценный грузовой отсек, который по желанию заказчика мог быть либо объединён с салоном и оснащён откидными лавками вдоль бортов, либо отделён от него перегородкой (вариант "пикап"):
В общем - вместо минимально переделанного армейского внедорожника получилась машина, схожая по общей концепции с немецким "Унимогом", только "на минималочках" - с чуть более компактными габаритами и снаряжённой массой всего лишь порядка 1400...1500 кг.
В 1964 году появилась модернизированная версия, Cournil JA 2, ставшая самой массовой в серии. На неё изначально устанавливался английский дизель Standard 23C / Leyland O.E. 138 (2260 куб. см., изначально 36 л.с., впоследствии до 54 л.с.) - в таком варианте максимальная скорость "трактора" уже подошла к рубежу в 100 км/ч. Впоследствии использовались и другие моторы, включая хорошо известный отечественным любителям старых машин 2,2-литровый Peugeot-Indenor XDP 4/90 (62 л.с.) и довольно мощный 3,6-литровый SCD 28 (85 л.с.).
Кроме того, с течением времени в конструкцию автомобиля было внедрено множество других улучшений - таких, как более удобные ковшеобразные сиденья с регулировками и пружинной подвеской, имеющей настраиваемую под вес водителя жёсткость. За доплату мог быть также установлен блокируемый дифференциал заднего моста.
А вот теперь я покажу вам то, что обычно не удостаивается внимания пишущих об этом автомобиле, но на самом деле и составляет его главную "изюминку": тот ассортимент навесного оборудования, с которым Cournil имел возможность работать - в том числе и силового, под которое у машины имелись вал отбора мощности на раздаточной коробке и устанавливаемая по заказу гидравлическая система.
Он, надо сказать впечатляет: помимо стандартных внедорожных аксессуаров вроде лебёдки с приводом от двигателя и всевозможных специально разработанных прицепов, предназначенных для перевозки различных типов грузов - включая сено и брёвна - на него также можно было без каких-либо переделок установить косилку, колёсный плуг, бур для сверления скважин под столбы, рыхлитель для грунта, бульдозерный отвал, подъёмный кран - и многое, многое другое... Существовал даже вариант с насосом и лестницей, предназначенный для провинциальных пожарных бригад:
Разумеется, Tracteur Cournil не состоял из одних только преимуществ, и одним из главных его недостатков была высокая цена - что в общем-то и понятно с учётом выпуска малой серией и того, какой разнообразный функционал попытались втиснуть в эту машину. По более ранним вариантам данных у меня нет, но за версии, выпущенные в конце 1970-х - уже под новыми владельцами - просили от 130 тыс. франков. И это, блин, много: для сравнения - новый легковой автомобиль в те годы спокойно можно было купить примерно за 30 тыс. франков, а "Нива" в начале 1980-х стоила около 50 тыс. Иными словами - машина, выполняющая функции легкового автомобиля и трактора, и стоила практически как легковой автомобиль и трактор вместе взятые...
Серьёзной проблемой для Tracteur Cournil также стало появление маленьких полноприводных тракторишек швейцарского и австрийского производства, вроде Aebi Terratrac. Да и сама концепция такого гибрида автомобиля и трактора в развитых странах Западной Европы стремительно устаревала - сельское население сокращалось, а хозяйства оставшихся фермеров укрупнялись, делая более выгодным использование специализированных, а не универсальных сельскохозяйственных машин.
Всего с 1961 по начало 1970-х годов Курнилем было выпущено примерно 850 "автомобилей-тракторов" - плюс ещё какое-то количество после первого банкротства компании в 1970 и её реорганизации под руководством его сына Алена (по разным данным, от 53 до 80 экземпляров). В качестве общей цифры обычно называют примерно 1200 экземпляров.
Но это был далеко не конец истории этой удачной конструкции, а скорее её новое начало: в 1977 году отец и сын Курниль, так не сумев выбить финансирования под дальнейшее развитие бизнеса, решают продать лицензию на производство своих "автомобилей-тракторов" (а к тому времени - уже вполне полноценных автомобилей-внедорожников) сторонней фирме. В конечном итоге права на производство в самой Франции достались оружейной компании Gevarm, входящей в состав группы Gévelot ("Жевело́" - именно она в своё время запатентовала капсюль этого типа), а за её пределами - португальской машиностроительной компании UMM (União Metalo-Mecânica). Причём, судя по всему, это "разграничение сфер" касалось именно производства автомобилей, но не их продажи - потому что уже вскоре португальцы начнут без каких либо возражений со стороны "Жеварма" продавать свои автомобили в самой Франции.
Производство французской версии было вскоре перенесено из Орийяка на новый завод в Сен-Жермен-Лаваль, департамент Луара. Фирма работала в основном по государственным контрактам с объёмами выпуска порядка сотен автомобилей в год и несколько раз меняла владельцев - до тех пор, пока в 1984 году не оказалась в руках производителя военных автомобилей Auverland (не путать с американской маркой Overland - хотя это и явная пародия на неё с тем же самым звучанием, но формально первая часть слова происходит от французского написания названия департамента Овернь, Auvergne).
Там "автомобиль-трактор" переработали во вполне заурядный армейский внедорожник Auverland A3, производство которого во Франции продолжалось с модернизациями по 2005 год, а бразильской лицензионной версии JPX Montez - с 1992 по 2002. Правда, к этому времени об изначальной конструкции напоминала в основном базовая концепция: например, вместо рессорной подвески на А3 была применена пружинная, с продольными "клюшками", поперечной тягой Панара спереди и треугольным рычагом сзади - и, естественно, современными на тот момент мостами Spicer:
Однако, речь всё равно идёт об изменениях на уровне УАЗовской "буханки" - и раз уж про этот автомобиль постоянно говорят, что по сути это одна и та же машина с 1965 года по наше время, то и про французский внедорожник было бы справедливо сказать то же самое.
Португальская версия UMM 4x4 Cournil выпускалась с 1979 года в вариантах UMM 490 (тент) и 494 (жёсткая крыша) и трёх комплектациях - Tracteur, Randonneur и Entrepreneur (дословно - "Трактор", "Турист" и "Предприниматель"). Как пишут, она была основана на французском прототипе, разработанном то-ли ещё при Курниле-младшем, то-ли при ком-то из его ближайших последователей.
Для того, чтобы стал понятен интерес португальцев к выпуску подобного автомобиля, следует дать краткую характеристику ситуации, сложившейся в этой стране на тот момент. Ко времени, когда в соседней Испании ещё только заваривалась та каша, которая впоследствии обернётся огнём гражданской войны, Португалия уже прошла через аналогичный анархо-республиканский период (1910-1926) и созрела для классической ультраправой диктатуры. Роль вождя нации в 1932 году принял Антониу ди Салазар (1889-1968), режим которого - так называемое "Новое государство" - по многим чертам был подозрительно похож на фашистский (хотя совсем уж откровенных фашистов при нём как раз не особо жаловали и гоняли практически наравне с коммунистами).
Сам по себе он оставил в португальском народе в основном добрую память и до сих пор занимает высокие места во всевозможных рейтингах наиболее популярных исторических личностей. Однако уже через четыре года после смерти Салазара начались волнения, увенчавшиеся в 1974 году так называемой "революцией гвоздик" - военным переворотом, который в конечном итоге привёл к власти социалистов (но не тех, которые просоветские, а "европейских левых", одним из активистов которых в те годы был всеми нами столь "любимый" в последнее время Антониу Гутерреш). Принятая в 1976 году Конституция была написана в терминах марксистской идеологии и провозглашала общий курс на строительство в стране социализма.
В общем - хотя Португалия конца 1970-х и не была типовым социалистическим государством в советском смысле этого слова, но всё же представляла собой крайне специфическое по меркам Западной Европы явление. Экономика её была в значительной степени аграрной и практически наглухо закрытой, с большой долей государственной собственности и высокими таможенными барьерами на пути большинства импортных товаров. Короче говоря - это был практически идеальный рынок для уже тогда постепенно становившегося в развитых странах вымирающим видом простого и дубового утилитарного рамно-мостового внедорожника местного производства.
Один только маленький нюанс - судя по всему, в отличие от французского оригинала, португальская машина никогда не позиционировалась в качестве "автомобиля-трактора" для работы на ферме, и, в частности - не предлагалась в вариантах с навесным оборудованием. Видимо, по меркам Португалии тех лет эта модель вполне себе могла сойти за полноценный комфортабельный внедорожник - причём скорее даже люксовый, потому что позволить его себе могли лишь немногие.
Кстати говоря, на момент приобретения UMM лицензии на французский "трактор" в Португалии уже выпускался другой рамный внедорожник - PORTARO 240 D (1974-1995 годы, с модернизациями), являющийся лицензионной копией ARO 240 D из социалистической Румынии. Так что экономические связи со странами соцлагеря тоже вполне имели место быть.
Что интересно - несмотря на более "продвинутую" конструкцию, включая независимую переднюю подвеску, эта модель оказалась существенно менее популярна: к 1983 году на около 1000 проданных экземпляров UMM 4х4 приходилось примерно втрое меньшее число PORTARO. Однако для рынка Португалии это всё равно были неплохие цифры, и производство обеих моделей продолжалось параллельно.
В отличие от изделий "Оверленда" начиная с А3, португальская машина конструктивно мало отличалась от оригинала и сохраняла практически такое же, как и в 1961 году, рамное шасси с рессорной ходовой и мостами с коническими (не гипоидными) главными парами:
Основным двигателем был всё тот же 62-сильный Peugeot-Indenor XDP 4/90 (с 1982 года - также 2,3-л. XD2), а коробкой передач - четырёхступенчатая Borg-Warner с синхронизаторами только на высших передачах (с 1983 года - ZF) и двухступенчатым демультипликатором, понижающая передача которого имела передаточное число 2,026. Дополняли картину рулевое управление с червячным редуктором типа Gemmer (передаточное число 18,2) и гидравлические барабанные тормоза по кругу с диаметром барабанов 11" (280 мм, как у УАЗика).
Короче говоря - по своему техническому уровню и внедорожным качествам машина была плюс-минус равнозначна УАЗ-469, только с дизелем и возможностью установки "самоблокирующегося" дифференциала повышенного трения Spicer Track-Lok в задний мост.
В 1985 году в серию пошла модернизированная версия UMM Alter I, внешне отличавшаяся новым дизайном передней части кузова работы португальского архитектора Карлоса Галамба и тремя щётками стеклоочистителя вместо двух, а внутри - пластиковой панелью приборов вместо металлической. Двигатели - 2,3-л. Peugeot Indenor XD2 (70 л.с.) или 2,5-л. XD3P (76 л.с.).
В 1986 году начинается производство второй серии модели Alter, UMM Alter II, которая отличалась новой 4-ступенчатой коробкой передач Peugeot, раздаточной коробкой собственной разработки UMM, более современными мостами производства бразильского филиала Dana-Spicer, а также немного улучшенной шумоизоляцией. Эта машина выпускалась на заводе MOVAUTO во фрегезии Понтеш, муниципалитет Сетубал - поначалу преимущественно на экспорт. Производство Alter I для внутреннего рынка при этом продолжалось на заводе в Келуше, муниципалитет Синтра.
Наконец, в 1987 году была представлена версия Alter Turbo с турбодизелем Peugeot XD3TE (110 л.с.), которая также отличалась пятиступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами спереди, гидроусилителем рулевого управления и уменьшенным с 5,38 до 4,88 передаточным числом главных пар мостов. Примерно тогда же на автомобиль начали устанавливать пластиковые накладки на арки, несколько облагородившие его внешний вид:
Между тем, начиная с 1989 года в Португалии началась быстрая либерализация экономики - включавшая и ослабление таможенных барьеров. "Лобовой" конкуренции на рынке внедорожников с внезапно ставшими доступными импортными моделями, вроде Jeep Wrangler и Cherokee, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero/Montero - да хотя бы и той же "Нивой" - франко-португальское творчество явно не выдерживало. Не помогло даже "люксовое" исполнение с неблагозвучным для русскоговорящих названием UMM Ébano, отличавшаяся окраской в "металлик", литыми дисками и кожаным салоном с накладками из чёрного дерева. "Португальского гелентвагена" в итоге так и не получилось.
Полноценное производство Alter II для гражданского рынка велось, судя по всему, до 1994 года - хотя исполнение заказов от армии и государственных организаций продолжалось ещё как минимум несколько лет после этого. Утверждается, что некоторое оживление интереса к автомобилю произошло в 1996 году - после того, как португальские военные приняли участие во вторжении натовского контингента в Боснию и Герцеговину, что стало для него своего рода "международной премьерой". Однако разговоры о возобновлении серийного выпуска по заказу той или иной европейской армии в итоге так и остались разговорами.
Также компания работала над полностью новой моделью Alter III с более современными дизайном и конструкцией, освоение которой планировалось на вторую половину 1990-х - однако денег на её запуск в серию так и не нашлось ни у самой фирмы, ни у государства, к которому она обратилась за помощью с финансированием проекта:
Последней версией внедорожника стал UMM Alter 2000, который отличался от предыдущей версии лишь относительно современным 2,1-литровым дизелем Peugeot XUD и расширенным набором дополнительного оборудования. Он так и не стал массовым - если верить Википедии, с 2000 по 2004 год было выпущено всего 25 автомобилей. Общий же выпуск за всё время производства, по имеющимся данным, составил примерно 10 тыс. автомобилей (очень приблизительная оценка).
Как ни странно, но основным экспортным рынком для продукции UMM стала Франция, где даже выпускалась её местная лицензионная версия (!) Heullez-UMM, которая закупалась жандармерией - хотя конкурс на внедорожник для французской армии она всё же проиграла Peugeot P4. На втором месте по экспортным продажам находились португалоязычные африканские страны из числа бывших колоний, а на следующем - внезапно, Великобритания, где автомобиль позиционировался в качестве бюджетной альтернативы для классического "Ленд-Ровера".
В сравнительно сухом и жарком климате Португалии и её бывших колониальных владений автомобили мало страдают от коррозии, а механика у UMM простая и дубовая - поэтому эти машины всё ещё можно встретить в их естественной среде обитания в товарных количествах. Правда, с определённого момента стал серьёзной проблемой поиск запчастей к старым дизелям "Пежо", так что с официальной службы их в большинстве случаев уже списали. А вот у местных любителей внедорожных покатушек они пользуются популярностью примерно в той же степени, что и у наших - старые УАЗы.
