Для меня всегда было очень сложно понять, для какой аудитории и под какие цели создавалась оригинальная трёхдверная "Нива". Причём дело тут далеко не в реальных или надуманных конкретных технических недоработках этой модели, о которых писали тысячу раз; как я здесь уже писал - от технических норм отступать можно и нужно, если это позволяет сделать автомобиль более привлекательным для его целевого рынка - хотя бы, банально, путём удешевления.
Претензии мои носят именно, так сказать, концептуальный характер. Можно, конечно, гордиться тем, какую популярность он завоевал за рубежом. Но создаётся нехорошее впечатление, что потребности советских автомобилистов с самого начала были последним, о чём думали создатели этого автомобиля. В результате и получилась модель, которая в их рейтинге предпочтений долгое время занимала близкие к последним строчки - поспорить за звание наихудшего возможного приобретения с "Нивой" мог только "Запорожец".
Если же смотреть на проблему глубже - то на мой взгляд такой результат был следствием изначально заложенного в этот автомобиль противоречия между требованиями того технического задания, которое было получено Волжским автозаводом, и тем, какой именно на заводе хотели бы видели его реализацию. Попытки в одном автомобиле добиться "сочетания несочетаемого" и привели к появлению во многом компромиссной конструкции.
Сразу хочу написать - прошу не беспокоиться современных поклонников "Нивы": данная статья имеет в виду именно исторический аспект и ту нишу, которая эта машина занимала в тогдашнем ассортименте автомобилей - когда по цене с ней могла сравниться только "Волга", а по бесполезности в хозяйстве - лишь "Запорожец". В наши дни это сверхбюджетный внедорожник, своего рода альтернатива квадроциклу с закрытой крышей, который берут преимущественно для развлекательных "покатушек" по пересечённой местности - и в данной нише конкурентов у "Нивы" попросту нет, так что её нынешняя популярность вполне заслужена и даже закономерна. Вопрос, которым я задаюсь в данной статье - почему, вопреки всем имевшимся требованиям, логике и здравому смыслу, была спроектирована именно такая машина.
Загадки истории
Для начала - существует множество версий о том, как и когда появилась сама по себе концепция такого автомобиля (какая именно, и как она эволюционировала с течением времени - отдельный вопрос). Причём часто они противоречат друг другу чуть ли не на уровне шизофрении. Я даже не буду пробовать свести их в единое, непротиворечивое изложение - просто напомню читателю основные моменты наиболее популярных версий.
Вообще говоря, судя по всему начать рассмотрение истории именно "Нивы" следует с того обсуждения будущего советского автомобилестроения, которое велось в советской периодической литературе в конце 1960-х годов, на фоне строительства АвтоВАЗа. Ибо именно в этих дискуссия начала активно выкристаллизовываться тема специализированного "автомобиля для сельской местности". Хотя это, конечно же, не было её "первым пришествием" - концепция "внедорожного купе" и пикапа на его базе была реализована ещё на опытных разработках 1950-х годов, которые в конечном итоге привели к появлению на свет серийных полноприводных "Москвичей" 410-го семейства:
Можно ли говорить о наличии между этими автомобилями прямой "генетической связи" - вопрос интересный. Однако нельзя не отметить, что между разработками 1950-х годов и "Нивой" в её окончательном виде имеется огромная разница не только в отношении технических решений, но и в плане того, какой виделась целевая аудитория проекта: да, в обоих случаях тема подавалась под соусом "автомобиля для сельской местности" (судя по всему, в СССР вообще любые полноприводные машины записывали либо в армейские, либо в "для сельской местности" - так уж в те годы работала логика), но в первом случае речь шла о служебном автомобиле, который если и продавался в "личное пользование", то в очень ограниченных количествах. "Нива" же, во всяком случае - в итоговом варианте, явно была рассчитана в первую очередь под владельца-частника.
Далее примерно та же самая тема лёгкого утилитарного "джипа" развивалась в рамках проекта "Москвич-415/416", который вместо обычного легкового кузова получил специализированный внедорожный, упрощённого типа - как это и было в те годы общепринятым во всём мире. Про него тоже пишут много и разное - но судя по всему достаточно общепринятой является версия о том, что основным будущим потребителем этого автомобиля должны были стать товарищи военные, с чем и связано то, что он находился несколько в стороне от общего процесса разработки "автомобилей для сельской местности". Хотя, конечно, вероятности появления его "народнохозяйственной" версии в случае освоения машины в производстве исключать тоже нельзя.
Как мы ещё увидим - впоследствии "маятник качнулся" в противоположном направлении, и автомобиль стали снова проектировать с кузовом легкового типа, причём даже не грузопассажирским, а именно чисто пассажирским, с символическим багажником.
Судя по всему, работу над 415-м семейством прекратили в самом начале 1960-х в связи с потерей интереса "основным заказчиком" и под предлогом "нехватки производственных площадей для расширения экспортной программы". Что, конечно, выглядит крайне натянуто: такие машины пользовались в те годы ничуть не меньшем спросом за рубежом, чем седанчики класса "Москвича" от каких-то непонятных восточноевропейских производителей, и при этом конкуренция в этой нише рынка было намного менее активной - что с моей точки зрения как раз резко повышало шансы на успешное расширение "экспортной программы".
Так или иначе - но в очередной раз вспомнили про концепцию "автомобиля для сельской местности" на официальном уровне только при разработке в НАМИ "Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 годы", которая происходила в 1968-1969 годах. Им был предусмотрен ["Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди, годы, события. 1967-2007"]...
грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа "универсал" и приводом на все колеса
Причём для него были заложены вполне конкретные производственная площадка и агрегатная база - автомобиль должен был выпускаться Ижевским автозаводом на основе узлов планировавшегося к освоению семейства "Москвич-3-5". И объёмы производства закладывались очень солидные - 220 тыс. машин в год, что говорит о том, что за тему сельского автомобиля решили взяться действительно всерьёз.
Объяснение подобного выбора на самом деле очень простое, поскольку ещё в конце 1960-х годов в Ижевске с активным участием специалистов НАМИ велись инициативные работы по полноприводному грузопассажирскому автомобилю - причём очень оригинальной конструкции. Речь идёт о серии опытных машин под общим обозначением Иж-4×4, Иж-5 - Иж-14, а также связанном с ними НАМИ-0162 (многие из этих индексов на самом деле достаточно условны). В частности - именно ижевцы обосновали необходимость независимой подвески (причём изначально и спереди, и сзади) и кузова легкового типа.
Увы, с самого начала проблемой этого проекта, разрабатывавшегося заводом в инициативном порядке, было отсутствие внешнего финансирования. Попытки выбить его из курировавшего завод военного министерства потерпели неудачу, конкурс с "Нивой" машина проиграла (по каким именно соображениям было принято такое решение, техническим или производственным - до сих пор окончательно определиться не могут), и примерно к середине 1974 года о ней, судя по всему, забыли окончательно.
Всё это была, так сказать, предыстория - а теперь мы переходим уже непосредственно к истории разработки полноприводной модели на Волжском автозаводе. И, надо сказать, нестыковок в изложении сразу же становится на порядок больше...
Для начала - кем и когда была инициирована разработка этого автомобиля именно на ВАЗе ? В своё время очень популярна была изложенная изначально в 2001 году в книге заводского испытателя Вадима Котлярова "Вижу цель. Записки командора" и по сути повторённая в сборнике "Высокой мысли пламень" версия о том, что разработка "Нивы" в качестве всё того же "автомобиля для сельской местности" началась по прямому указанию председателя Совмина А. Н. Косыгина, которому приписывают примерно такие слова, адресованные конструкторскому коллективу завода:
Первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными — миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей «глубинки».
Данную информацию опровергает сам ведущий конструктор проекта "Нивы", Пётр Прусов, который в своих мемуарах писал о том, что работа над автомобилем для "удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях" было начата заводом намного раньше, и отправной точкой в них был уже упоминавшийся выше принятый в 1969 году "Перспективный типаж" на 1971-1980 годы (впрочем, по другим данным типаж был принят только 18 марта 1971 года; но я же предупреждал, что будут нестыковки ?).
Это выглядит более логично - в те годы заводу было необходимо расширять производство автомобилей за счёт освоения их новых моделей и типов, так что молодой коллектив АвтоВАЗа активно искал потенциальные объекты для разработки и производства по завершению освоения лицензионных итальянских автомобилей; помимо полноприводного автомобиля среди них также числились модернизированная версия базовой модели и микролитражка ВАЗ-1101.
В том же сборнике "Отдел общей компоновки УГК-НТЦ..." утверждается, что...
...мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В. С. Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год.
А Косыгин, таким образом, сыграл роль типичного "свадебного генерала", благословившего уже фактически находящийся в работе проект своим высочайшим одобрением. Также обращаю внимание, что расплывчатую формулировку "автомобиль для сельского хозяйства" и её реальное воплощение в виде "летучки колхозных механизаторов" - то есть, служебного автомобиля - быстро сменила более конкретизированная идея машины для "удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны" - то есть, для индивидуального использования сельскими жителями. Впрочем, как мы увидим далее, в итоге и от этой концепции по сути ничего не осталось...
Проблема в том, что такой автомобиль уже числился за Ижевским автозаводом - и, судя по всему, АвтоВАЗу пришлось задействовать немалый административный ресурс для того, чтобы перетащить одеяло на себя, бравируя в первую очередь своими производственными возможностями. И это у него получилось, что не удивительно с учётом особого положения этого завода в системе Минавтопрома и наличия него на территории практически полного цикла производства всех комплектующих - а это в тогдашних условиях означало большую гибкость производства за счёт отсутствия необходимости договариваться с предприятиями-смежниками.
В упомянутом выше сборнике про этот момент пишется предельно скупо:
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом !)...
Возникает впечатление, что конкуренцию с АвтоВАЗом Ижевский завод проиграл уже тогда и на "кулуарном" уровне, а последовавшие сравнительные испытания носили скорее символический характер - ижевские и московские машины играли на них в основном роль статистов. Видимо, не последнюю роль сыграла и передача АвтоВАЗом опытных образцов второй серии в кремлёвский Гараж особого назначения "на опытную эксплуатацию", которая, судя по всему, проходила в элитных охотхозяйствах, в которых проводили свой досуг первые лица страны. Но это - так, к слову...
Там же мы узнаём, что уже на первом посвящённом данному проекту техсовете, прошедшем 20 апреля 1971 года, вопреки заложенным во всё тот же Перспективный типаж техническим требованиям...
Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова...
- и были заложены кузов со съемным мягким верхом в качестве базовой модификации и его версия с жестким верхом в качестве одной из модификаций. То есть, поначалу речь шла об откате по сравнению с достигнутым к тому времени на ижевских прототипах уровнем далеко назад, к концепции очередного клона "Виллиса" (или в данном случае - скорее итальянской "Кампаньолы") с открытым тентованным кузовом:
Впрочем, в этом же источнике активно продвигается идея о том, что якобы открытый упрощённый кузов носил исключительно временный характер, и впоследствии его с самого начала планировалось заменить на "полноценный" легковой. Однако это входит в противоречие с тем, что пишет сам работавший над внешним обликом автомобиля художник-конструктор Валерий Сёмушкин, который уверяет, что работы над версией с упрощённым кузовом велись абсолютно всерьёз, а переход от утилитарного кузова к легковому был осуществлён по инициативе самого завода в отсутствии чётких указаний о том, какая именно машина требуется отраслевому министерству за исключением самых базовых (требования по массе и габаритам, наличие полного привода и т.п.).
Говоря ещё точнее - все основные заслуги по созданию концепции автомобиля с закрытым кузовом легкового типа и её отстаиванию перед вышестоящим начальством он приписывает себе и ряду поддержавших его заводчан.
Проблема в том, что при этом переходе "вместе с водой выбросили и ребёнка" - то есть, собственно, специализированный автомобиль для "удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны". И вместо этого начали делать сугубо легковой автомобиль высокой проходимости с обычным пассажирским, а не утилитарным грузопассажирским, кузовом - или вообще без оглядки на его изначальное предназначение и условия, в которых ему предстоит эксплуатироваться, или опираясь на крайне нестандартное представление обо всём этом.
Причём большой вопрос, произошло ли это на самом АвтоВАЗе, или ещё на более раннем этапе планирования продукта, потому что как мы уже могли убедиться по сути аналогичную чисто-легковую полноприводную машину проектировали ещё в Ижевске. И хотя некоторые современные историки всеми силами пытаются доказать, что никакого заимствования концепции между Иж-14 и ВАЗ-2121 не было и быть не могло, это мягко говоря вызывает некоторые сомнения. А если и действительно, как это утверждает Игорь Денисовец, "к идее малолитражного комфортабельного джипа каждое из КБ пришло самостоятельно" - то это было следствием одной и той же системной ошибки, заложенной ещё на этапе составления исходного технического задания.
Что такое "автомобиль для сельской местности" ?
Как читатель уже, наверно, начал догадываться - вся проблема здесь в столкновении двух совершенно противоположных, взаимоисключающих пониманий того, как именно расшифровывается пресловутая фраза "автомобиль для сельской местности". Сами создатели автомобиля прямо писали о том, что у них были явные проблемы с пониманием смысла "спущенного" им задания:
А вот что такое автомобиль для сельской местности? Для села — это одно. А для сельской местности — как это понять? Это ведь далеко не одно и то же. Разве не может рассчитывать человек — к примеру, сугубо городской — на то, чтобы иметь автомобиль, на котором можно поехать в сельскую местность, на охоту, на рыбалку, в лес за грибами и т. д.?
С самого начала работы я понимал, что автомобиль с полным приводом не может быть дешёвым. Хотя бы потому, что имеет дополнительные агрегаты — передний мост и раздаточную коробку, увеличенный вес, а, значит, и более сложную тормозную систему. Поэтому, как бы мы ни упрощали дизайн кузова и интерьера, каким бы спартанским ни пытались сделать этот автомобиль, он по определению будет более дорогим, чем уже выпускавшийся ВАЗ-2101.
Я отлично представлял себе уровень жизни в деревне, особенно на Урале, в Сибири, да и в центральной части. Конечно, в южных районах люди жили побогаче, но и дороги там получше. Так что ясно было, что до сельской «глубинки» такой автомобиль доберётся ещё не скоро.
То есть, от концепции автомобиля "для сельской местности" стали отходить в сторону "легкового автомобиля для поездок по сельской местности", мотивируя это недостаточной покупательной способностью населения "глубинки". А это полная смена концепции и конечной цели программы, выполнение которой было доверено заводу.
Лично я исхожу в этой статье из кажущегося мне наиболее логичным и отвечающим здравому смыслу прочтения данной формулировки: "автомобиль для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны" - это такой автомобиль, который мог бы помочь жителям села в их нелёгком труде на земле, и тем самым сыграть роль в дальнейшем культурном и экономическом развитии советской деревни, повышении благосостояния её жителей. Как в роли автомобиля служебного, обслуживающего нужды колхозов и совхозов, так и личного - предназначенного для использования в индивидуальном приусадебном хозяйстве.
Думаю, ни для кого не должно быть секретом, что относительно терпимой жизнь многомиллионного сельского населения СССР (а это на тот момент примерно 45% жителей страны) делало то, что, в отличие от горожан, они имели право легально заниматься тем, что сегодня называют мелким бизнесом, "фермерством" - то есть, на своей земле вести индивидуальное хозяйство и продавать населению плоды своего труда по рыночной стоимости через систему потребительских кооперативов, колхозных рынков и т.п. На эту привилегию не смел покушаться никто из советских руководителей - даже основательно урезавший возможности колхозного крестьянства по ведению личного приусадебного хозяйства Хрущёв, потому что все понимали, что именно возможность работать на себя - это один из главных факторов, всё ещё удерживающих широкие массы населения в сельской местности.
То есть, называя вещи своими именами, пресловутый "автомобиль для нужд жителей села" - не путать с автомобилем "для экскурсий в сельскую местность" на пикник, охоту, рыбалку и т.п. - это в первую очередь утилитарный, деловой автомобиль для фермера (в общепринятом международном понимании - человека, работающего на земле - а не устоявшемся у нас узком, как "сельского буржуа").
Причём в наших конкретных условиях автомобиль универсальный - пригодный для использования в качестве как обычной "легковушки" (то есть - в отличие от, скажем, ЛуАЗа обладающий не только проходимостью по плохим дорогам, но и достаточно высокими ходовыми качествами на трассе - и в этом плане создатели "Нивы" великолепно уловили суть требований), так и "рабочей лошадки" - маленького грузовичка, на котором можно привезти курам и поросятам зерно и комбикорм с элеватора, отвезти самих курей с поросятами на рынок, доставить плодоовощную продукцию на приёмный пункт потребкооперации - и т.д. и т.п. Потому что наш крестьянин не мог, подобно американскому фермеру, позволить себе иметь и обычную легковую машину для повседневных разъездов, и пикап или грузовик для работы.
Исходя из этих реалий, просматривается совершенно чёткий набор требований к такому автомобилю - и в первую очередь полугрузовой кузов типа "пикап" или "трёхдверный универсал" с достаточными габаритами и высокой крышей над грузовым отсеком (желательно съёмной, чтобы временно превращаться в тот же пикап), а также упрощённой формой с минимумом имеющих двойную кривизну панелей - чтобы устранять неизбежные при работе по хозяйству повреждения и ржавчину можно было "по-деревенски", латками из листового металла. Причём желательно установленный на мощной отдельной раме - чтобы всё это не влияло на его структурную прочность. В грузовом отсеке должны были либо иметься откидные лавки по бортам, либо предусмотрена возможность временно установить быстросъёмный второй ряд поперечных сидений. И всё это должно иметь самую примитивную отделку - не потому, что я так не люблю жителей села, а по той банальной причине, что мыться такой салон будет струёй воды из поливального шланга, либо вовсе из ведра, а любые изыски в отделке будут лишь помехой в его использовании.
А вот рекордная проходимость отнюдь не в приоритете: ведь такая машина нужна именно для езды по дорогам - пусть и плохим, но доступным для автомобильной техники, вроде тех же колхозных грузовиков - а не за их пределами, и должна иметь повышенную проходимость, а не быть полноценным вездеходом. Хотя полный привод и желателен, но всё же вовсе не обязателен; если его установка невозможна по экономическим соображениям (т.е. машина становится слишком дорогой для целевой аудитории) - то было бы вполне достаточно и одного ведущего моста в сочетании с хорошей геометрической проходимостью, а в идеале - жёсткой блокировкой дифференциала. При этом детали шасси должно быть максимально кондовыми и, крайне желательно, унифицированными с массовыми моделями - пусть и в усиленном виде.
Именно такого типа автомобили всех классов - от мотоколясок до превышающих по габаритам УАЗ - массово строили для себя сами жители сельской местности из всего, что попадало им под руку - причём даже после того, как появилась в продаже "Нива", её выхода на селе попросту не заметили:
Те же, у кого руки не были заточены под полноценный "автосам", продолжали мечтать о списанном УАЗе, ГАЗ-69, или хотя бы стареньком "Виллисе", на которые селяне сами надстраивали будкообразную жёсткую крышу и приводили салон в соответствии со своими "представлениями о прекрасном". А совсем от безнадёги порой покупали ЛуАЗ, или даже "Запорожец" - который со снятым передним пассажирским сиденьем хотя бы в чём-то удовлетворял вышеописанным требованиям. Основным же механизированным транспортом на селе оставался мотоцикл с коляской, как правило тяжёлого класса - "Урал" или "Днепр".
Примерно такими машинами для сельской жизни - по счастливой случайности или в силу понимания их создателями вышеизложенной проблематики - были и "Москвичи" семейства 415 - 416 - 2150. Вообще, относительно последнего у меня всегда возникало чёткое впечатление, что машину такого типа хорошо было бы делать не вместо "Нивы", а параллельно с "Нивой", и сведение их в один конкурс с выбором "или-или" - большая ошибка. Причём, как уже упоминалось выше, глобально без разницы попали ли бы они в руки крестьян новыми, или уже списанными из колхозов и совхозов - "подержанная" техника людей на селе в те времена вполне устраивала, а запчасти на "Москвич" для её приведения в рабочее состояние было вполне возможно достать.
По похожему принципу был получен и польский вариант автомобиля для фермера - FSO Tarpan, находящийся, правда, в чуть более высоком размерном классе. Кстати, построен он был на смеси агрегатов от нашей "Победы" и отчасти родственного "Жигулям" Fiat 125p, причём шасси было явно "переразмерено" относительно литража двигателя - рекордной динамики от машины не требовалось, а вот живучесть на плохих дорогах была необходима:
Да, привод в базовом варианте - только задний, видимо, в расчёте на более цивильные сельские дороги ПНР; но как уже говорилось - автомобилю для селян рекордная проходимость для таких целей особо и не нужна; да и c геометрической проходимостью всё в полном порядке. Зато есть и четыре...пять мест в кабине, и довольно вместительный кузовок для груза. Правда, эта машина создавалась именно под нужды сравнительно зажиточного польского фермера - нам же нужно было что-то похожего типа, но помельче и помалолитражнее.
Но, наверное, самая буквальная реализация описанной выше концепции - это созданный как раз в качестве функционального автомобиля для села французский Tracteur Cournil и его португальский вариант UMM Alter, выпускавшийся с 1977 по середину 2000-х годов.
Что-то похожее представляла собой и ранняя версия американского International Harvester Scout, у которой большая часть упрощённого кузова изготавливалась с минимальным использованием штамповки - гибкой, вальцовкой и прессовкой на маломощном оборудовании, а сравнительно сложную лекальную форму, требовавшую изготовления вытяжных штампов, имели только некоторые наружные панели:
Очень интересное прочтение концепции "автомобиля для сельской местности на минималках" в своё время также предложили китайские товарищи: там существовал целый отдельный класс трёх- и четырёхколёсной техники для крестьян, которой ещё в начале 2000-х выпускалось по несколько миллионов экземпляров в год - примерно втрое больше, чем обычных легковых автомобилей и грузовиков [Chinese Rural Vehicles: An Exploratory Analysis of Technology, Economics, Industrial Organization, Energy Use, Emissions, and Policy - Daniel Sperling, Zhenhong Lin, and Peter Hamilton, Institute of Transportation Studies, 2004]. Причём, в отличие от последних, их производство было сильно децентрализовано и велось в основном за счёт локальных ресурсов, технологий и компетенций - практически без финансирования со стороны государства. И никто не смущался ни общим примитивизмом такой техники, ни низким уровнем комфорта - хотя по сути речь зачастую шла о китайском варианте той самой приснопамятной "автотелеги", идею которой с упоением громили у нас ещё в конце двадцатых:
Эти транспортные средства сыграли огромную роль в развитии китайской деревни в 1980-х - 1990-х годах, частично заменив не только легковые и грузовые автомобили, но и трактора на лёгких работах и, в особенности, индивидуальных приусадебных участках. Дело в том, что Китай, в своё время также шедший по пути тотальной урбанизации, вовремя одумался и начал активно развивать село наравне с городом. По этой причине в то время, как наша деревня загибалась (и продолжает загибаться), китайская - если и не расцвела, то во всяком случае сохранила и приумножила свой потенциал. Долговременные последствия этого решения ощущаются вплоть до настоящего времени.
Но у конструкторов АвтоВАЗа с самого начала было совершенно иное понимание поставленной перед задачи. И я, ну, вроде бы как даже понимаю, какой именно тип "сельского" автомобиля они имели при этом в виду. Сами создатели "Нивы" наполовину в шутку, но, видимо, вполне искренне изложили своё видение "технического задания" на автомобиль "для сельской местности" таким образом:
...однажды к нам на КВЦ. где в те годы располагался наш Центр стиля, пришёл Юрий Михайлович Пашин. Увидев уже наметившиеся контуры макета автомобиля повышенной проходимости, он произнёс:
— Слушай, ты сделай такой автомобиль, чтобы когда какой-нибудь деревенский мужичок подьезжал к своему дому, то жена выбегала бы быстренько открывать ворота…
Иными словами - престижный автомобиль, аналог ВАЗ-2101 с примерно теми же пассажиро- и грузовместимостью, уровнем дизайна, отделки салона и комфорта, только адаптированный для эксплуатации по плохим дорогам. На котором некий гипотетический зажиточный селянин мог бы совершать поездки с теми же целями, с которыми горожане держат легковой автомобиль - только по сельской местности.
Проблема в том, что легковой автомобиль на селе, даже полноприводный - это "ни уму, ни сердцу". И нет, я не сомневаюсь в наличии на селе, особенно в южных регионах, зажиточной прослойки, способной приобрести именно полноприводный легковой автомобиль для такого "парадно-выездного" использования. Я сомневаюсь как в морально-этической, так и в глобальной экономической целесообразности разработки отдельной модели под данную, очень малочисленную категорию и без того состоятельных жителей села - вместо рабочего автомобиля для широких масс селян, который реально мог бы облегчать их труд и работать на повышение их благосостояния.
На этом фоне выглядят уже как-то несерьёзно рассуждения Сёмушкина по поводу того, что...
...комфорт для такого автомобиля разве не так же необходим, как для любого другого, шоссейного или городского? Мне было совершенно ясно — то, что считалось тогда комфортом, это же элементарнейшие условия. Приточный вентилятор, отопитель, мягкие сидения — это что, комфорт, что ли? Обычный автомобильный набор.
И почему автомобиль для грунтовых дорог и бездорожья (т. е. для сельской местности) должен громыхать плоскими панелями, хлопать дырявым тентом, иметь железную панель приборов, визжать шестернями без какой либо шумоизоляции ?
Человек, разумеется, не обязан являться специалистом во всём сразу. Но почему на нашлось вокруг старших товарищей, которые подсказали бы молодому дизайнеру, к примеру, что "громыхающие плоские панели" нужны потому, что они латаются листовым железом без использования заводских ремонтных деталей (которые в сельской местности не найти днём с огнём) или навыков профессионала-жестянщика, способного воспроизвести сложную конфигурацию деталей легкового кузова. А отсутствие шумоизоляции и минимальное легкосъёмное водостойкое покрытие на полу салона - единственный вариант, способный обеспечить долговечность машины при её постоянной эксплуатации по просёлочным дорогам и перевозке сельскохозяйственных грузов, так что любая впитывающая влагу "шумка" с пола будет при эксплуатации селянами сразу же безжалостно выброшена и заменена более практичным линолеумом или резиной. Почему, в конце концов, не спросили самих жителей села ? Уж они бы точно объяснили городским товарищам конструкторам, что к чему...
Короче говоря - если говорить серьёзно, то тему "Нивы" как "сельского автомобиля" можно окончательно закрывать.
Совершенно очевидно, что автомобиль стоимостью в 9...10 тыс. руб - в какой-то момент чуть ли не дороже "Волги" - оказался попросту не по карману абсолютному большинству сельских жителей. Да и зачем им был нужен "гламурный" внедорожник с тесным задним рядом и практически без багажника, построенный на капризных, требовательных к сервису и расходникам ВАЗовских агрегатах ? Это игрушка для "городских". На селе людям надо было в первую очередь работать, вести хозяйство, а не "выезжать на природу" - а большее трёхдверная "Нива" в общем-то не особо и годна; её практичность для человека, постоянно живущего на селе - чуть выше, чем у "Запорожца" со снятым передним пассажирским сиденьем, при примерно трёхкратной разнице в цене.
При этом, к сожалению, не является справедливым сделанное тем же Сёмушкиным замечание о том, что в СССР и так уже выпускались специализированные автомобили для селян:
Выпускались «Волынь», УАЗ-69 — вроде бы то, что надо для сельской местности. Мне казалось, что наш автомобиль должен дополнить этот ряд, а не быть ещё одним таким же.
Здесь он мягко говоря лукавит: загвоздка в том, что и тот самый ГАЗ-69, и только появившийся на тот момент УАЗ-469 в частные руки новыми в обычном порядке не продавался вообще. А что касается ЛуАЗ-а - "Волыни", то эта машина выпускалась "в медицинских дозировках": за все годы была собрана примерно пара сотен тысяч штук - для многомиллионного сельского населения страны это была капля в море. Да и слишком она узко специализирована именно на роли вездехода - с 30-сильным мотором ЛуАЗ едва разгонялся до 80 км/ч.
Потому, надо думать, и обратились с таким запросом именно к Волжскому заводу - крупнейшему в стране, как раз созданному для выпуска автомобилей в действительно массовых количествах... ожиданий он не оправдал.
Ну и последнее: сборка "Нивы" с самого начала была предусмотрена не на главном конвейере (одна нитка которого имела мощность как раз в 200...220 тыс. машин в год, как это и было предусмотрено исходным заданием), а в полностью отдельном от него 62-м производственном корпусе, в намного более скромных масштабах (она была перенесена оттуда только в 2017 году). Что и понятно ввиду полной разунификации с базовой моделью по технологии сборки, из-за чего их невозможно было собирать в общем потоке (кстати - в отличие от М-72 и "Москвича-410", которые собирались параллельно с обычными машинами, хотя и с рядом нюансов). То есть, небольшие объёмы производства и высокая себестоимость - это не "бага", а изначально заложенная "фича" данной модели (при и без того скромном плане - 50 тыс. в год - фактически стотысячную машину выпустили лишь в 1980-м).
Ну, хотя бы легковушка в итоге получилась ?
Проблема ещё и в том, что, отказавшись от концепции "автомобиля для села", создатели "Нивы" всё ещё были связаны выдвинутыми к нему техническими требованиями - включая и массово-габаритные параметры, выбранные, видимо, ещё под унаследованную от разработок 1950-х годов идею двухместной "летучки" для колхозных механизаторов:
Длина автомобиля была ограничена — три с половиной метра, и не более.
Поэтому полноценного четырёх...пятиместного полноприводного легкового автомобиля, пригодного для полноценной эксплуатации типовой советской семьёй, тоже в общем-то не получилось - а получился какой-то трёхдверный обрубок автомобиля с раскладной двухместной "кушеткой" сзади и практически без багажника. Даже о размещении запасного колеса внутри кузова не приходилось и мечтать - его пришлось "воткнуть" прямо в моторный отсек рядом с двигателем, где оно уже за несколько лет "деревенело" из-за ускоренного старения резины при повышенной температуре.
Короче говоря - машина ехала по любым дорогам, но везла при этом в основном саму себя, водителя и одного пассажира, а всё, что сверх этого - влезало в неё только через боль и страдания. Поэтому сказать, что "Нива" была идеальным полноприводным легковым автомобилем для состоятельных горожан-дачников или наиболее зажиточных сельских жителей, язык тоже не поворачивается: в её концепции акцент слишком сильно смещён в сторону "вездеходности" при очень слабой проработке функционала с точки зрения потребительских качеств.
Пожалуй, тому же дачнику было лучше взять универсал ВАЗ-2102, да хоть даже "Иж-Комби": в них хотя бы влезет вся семья с пожитками. Может, и застрянет пару раз по дороге на дачу - но зато довезёт всё, что нужно. И при этом - дешевле практически вдвое, да и на трассе трансмиссия не так сильно воет.
Остаются охотники, рыболовы и прочие любители активного отдыха на природе, которым нужна именно максимальная проходимость в легковом формате - но по тем временам это исключительно узкая аудитория: позволить себе держать под подобные нужды непрактичную для повседневного использования дорогую машину могли лишь немногие, и в реальности подобные показанной ниже сцены происходили в основном на постановочных фото для рекламы и журналов:
Сегодня, когда рынок автомобилей в нашей стране в целом намного больше по объёму и куда более сегментирован, существование подобных очень узко специализированных автомобилей оправдано, но в то время одним из главных требований была универсальность. И ему "Нива" никак не соответствовала.
"Критикуешь - предлагай"... ну, окей. Если всё же принять избранную авторами автомобиля концепцию легкового комфортабельного внедорожника как данность - то большинство проблем "Нивы" в общем-то решилось бы, если бы её с самого начала проектировали с пятидверным кузовом и колёсной базой не 2200 мм, а хотя бы 2450...2500 мм - как у будущей "Шнивы". Потребительские качества такого автомобиля находились бы в соответствии с его розничной ценой: да, стоит больших денег - но и есть, за что их отдавать. Это действительно были бы "два автомобиля в одном" - и полноценная пятиместная легковушка, и полноценный внедорожник.
Увы - изначально заложенное противоречие между полученным заводом техническим заданием и "хотелками" самих заводчан исключало возможность такого решения. Хотя, я всё же думаю, что, грубо наплевав на основную суть полученного ими технического задания, ВАЗовцы вполне могли бы ради повышения потребительских качеств автомобиля отойти и от других его пунктов, вроде ограничения на длину и величину колёсной базы.
Подобный автомобиль, правда всё же трёхдверный - "Фора" ВАЗ-21218 с колёсной базой 2500 мм - был выпущен дочерним предприятием АвтоВАЗа, "Бронто"; но когда это случилось ?.. Что касается заводской удлинённой пятидверной "Нивы" ВАЗ-2131, которая ещё на 20 см длиннее "Форы" - то она всё же избыточно длинна для большинства применений, что уже сказывается на проходимости. Да и масштабы выпуска...
Удлинение базы ещё на этапе проектирования автомобиля позволило бы победить "в зародыше" и одну из главных его технических недоработок - высокий уровень вибрации на ходу, обусловленный тем, что из-за нехватки места вместо полноценного приводного вала между коробкой передач и "раздаткой (как это было сделано, скажем, на Mercedes G-klasse или Suzuki Samurai) пришлось применить коротенький "огрызок" с резиновой муфтой, про который ещё в начале 2000-х годов сами разработчики автомобиля писали, что...
Он по-настоящему не укрощён и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот «гордиев узел» рано или поздно всё равно развязывать придётся (жизнь заставит), но упущенного времени не вернёшь!
Именно так всё и было сделано впоследствии на ВАЗ-2123 / Chevrolet Niva (см. рисунок выше) - но сколько же десятилетий для этого понадобилось ?!..
Из-за всё той же излишне короткой базы на автомобиле также оказалось невозможно установить выгодный с точки зрения сбережения ресурса трансмиссии и экономии топлива отключаемый передний мост (чего можно было добиться режимом 2WD в "раздатке", размыканием полуоси самого моста или хотя бы даже просто "хабами" в ступицах) - в заднеприводном варианте "Нива"-коротышка оказалась практически неуправляемой на скользких и обледенелых дорогах, что и было подтверждено испытаниями опытного образца Э21213.
Кстати говоря, сверхпопулярный в своё время Jeep Cherokee - "кирпич", установивший на рынке США формат компактного SUV - внедорожника, предназначенного для повседневной эксплуатации в качестве семейного автомобиля - по форм-фактору и габаритам является почти полным аналогом именно "Нивы-Форы", только с пятью дверями (была у "Чирка", впрочем, и трёхдверная версия, но у нас она сравнительно малоизвестна).
Не люблю эту фразу, но вот уж действительно, как говорится - "делали для людей"; а не под абстрактную задачу добиться максимальной проходимости любой ценой...
Кстати, не надо думать, что более крупная машина обязательно стоила бы намного дороже "коротышки" - при массовом выпуске (а не как это долго было у 2131, полукустарной сборке) разница была бы минимальной. Это вообще распространённое, но заблуждение - что маленькая машина сама по себе обходится в производстве заметно дешевле большой: стоимость подготовки производства выходит плюс-минус такой же - а разница в количестве металла в себестоимости автомобиля составляет лишь небольшой процент. Тем более с учётом того, что всё остальное в ней оставалось бы тем же самым. Не было бы и характерной для 2131 проблемы с жёсткостью кузова - его с самого начала рассчитывали бы именно под такой формат, да и делался бы он заводским способом, а не в виде "распила" обычной короткой "Нивы" со вставкой.
Короче говоря, по моему мнению именно пятидверную машину с более длинной колёсной базой и нужно было изначально делать базовой для данной модели - а непрактичного "коротыша" в лучшем случае одной из модификаций, преимущественно на экспорт. Чуть более низкая проходимость (а нужны ли были эти рекордные показатели проходимости рядовому "эксплуатанту" такой машины, который на настоящее бездорожье в принципе съезжал не так уж и часто ?) более, чем компенсируется намного более высокой практичностью в обычной жизни.
Впрочем, и трёхдверная машина не обязательно должна быть тесной. Это именно компоновочные особенности "Нивы", которые она получила в погоне за "легковым" внешним видом, в частности - сравнительно небольшой высотой кузова. Например, у старенького Ssang-Yong Corrando / ТагАЗ Тагер задний ряд сидений - вполне полноценный, и это при том, что машина рамная, с неоптимальной компоновкой салона, "сидящего" сверху на массивных лонжеронах. Достигнуто это за счёт вертикальной посадки пассажиров на заднем диване и чуть более длинной колёсной базы (2480 мм против 2200 - и снова убеждаемся в оптимальности для комфортабельного легкового внедорожника её величины порядка 2400...2500 мм).
Кстати, и сами ВАЗовцы отлично понимали ущербность серийной машины с функциональной точки зрения, и для собственных дачных дел построили на её базе вариант с удлинённой на 300 мм базой и увеличенной высотой крыши над грузовым отсеком, по типу Matra Rancho - что хотя бы отчасти решало проблему тесноты на заднем сиденье и грузовместимости. Её даже "выпустили" на будущем "Бронто" малой серией с оформлением как самоделки.
Своя среди чужих, чужая среди своих
Что же в итоге получилось у АвтоВАЗ-а ? Если рассматривать "Ниву" с точки зрения потребностей внутреннего рынка самого СССР - то получилась попросту отвратительная, на тот момент практически никому не нужная машина.
И да - об этом уже как-то подзабыли, но в первые лет десять производства "Ниву" внутри страны покупали крайне неохотно. Как итог, к 1985 году тысячи невостребованных внутри страны "Нив" пылились на складах и площадках автомагазинов - что привлекло внимание на самом высоком уровне и стало предметом обсуждения на заседании Совета министров СССР, с соответствующими оргвыводами. Снижение розничной цены на легковой автомобиль было едва ли не уникальным для СССР явлением и лишний раз подчёркивает уникальность сложившейся ситуации в целом. Хуже дела шли только у "Запорожца", но с ним хотя бы всё понятно: дёшево, конечно - но и потребительские качества соответствующие, лучше подкопить и купить хотя бы "Москвич".
Впрочем, и после снижения цены массовым спрос на "Ниву" не стал - уж очень непрактично для большинства советских автолюбителей выглядела машина, уж больно много компромиссов им навязывала. Был в этом, правда, и плюс - машина продавалась без очереди; вероятно, многих потенциальных владельцев соблазнил на приобретение именно этот фактор, а с особенностями "внедорожного купе" (как машину пытались классифицировать некоторые советские издания) приходилось мириться.
Зато с экспортными продажами у этого автомобиля всё было в полном порядке. Это даже заставляет задуматься о том, а не поучаствовали ли в выборе типа автомобиля для производства специалисты из "Автоэкспорта" ? Сами создатели "Нивы" такую возможность активно отрицают:
А вот что написал в 1978 году австрийский автомобильный журнал «Austromotor»: «Неожиданными были сравнительно невысокая стоимость, удавшаяся форма и оснащение этого нового автомобиля с повышенной проходимостью. То, что Lada предлагается в варианте, которому практически нет ничего равного, ясно показывает, что русские торговые стратеги очень внимательно наблюдали и анализировали автомобильный рынок и точно попали в рыночный пробел».
Да не было никаких «торговых стратегов»! Ни одного в то уже далёкое время мне что-то не встретилось, да и сейчас их благотворное влияние как-то не ощущается. Во всяком случае, ни один из этих «стратегов» тогда не пришёл и не сказал:
— Делай так и будет то, что надо, я отвечаю за всё!
Что, впрочем, самой по себе возможности "подспудно"-экспортной ориентации проекта не отменяет. Во всяком случае, вариант "оно само собой вот так вот непутёво вышло" даже на этом фоне выглядит как-то совсем уж грустно...
Ну и да - остаётся ещё довольно узкая ниша служебной машины, для каких-нибудь лесников, егерей, пожарных, участковых, тех же сельских механизаторов и т.п. Однако и здесь мы сталкиваемся со всё теми же проблемами - высокая стоимость (да, для организаций она может быть не такой высокой, как розничная - но это не отменяет высокой себестоимости автомобиля такого типа самой по себе), требовательность к обслуживанию и очень слабые возможности по перевозке людей и грузов. Недаром во всём мире машины для подобных целей обычно выглядят совсем не так - это или пикапы, или большие трёхдверные внедорожники с просторным грузовым отсеком.
К тому же, в "госсекторе" у "Нивы" были серьёзные конкуренты в лице тех же УАЗов, более пригодных для подобной службы. Насколько мне известно, распределять "Нивы" по госорганизациям начали только после того, как начались проблемы с их сбытом - по сути, в принудительном порядке. Вообще, тем же провинциальным отделениям милиции в СССР частенько сливали всякий "неликивид" - приходилось видеть на фото, к примеру, милицейские "Запорожцы"... это не говорит о том, что именно они лучше всего подходили для такой службы. Но главное - это то, что ради столь узкой ниши применения не стоило бы и затевать возню с разработкой с нуля целой новой модели.
Даже "экспедиционник" из "Нивы" - по сути очень так себе, хотя её в своё время и погоняли в полурекламных пробегах по всяким разным местам. Сегодня серьёзные автотуристы считают, что для подобных мероприятий нужна машина не меньше "Шнивы" или "Нивы"-пятидверки, а лучше - и ещё более тяжелого класса, вроде "Патриота".
Короче говоря - возникает очень странное впечатление: взятая сама по себе машина вроде бы и весьма неплохая, но при этом с крайне сомнительной полезностью в конкретных условиях реальной жизни.
Была ли альтернатива ?
Конечно была, причём сами создатели "Нивы" пишут об этом. Для начала - "Фиат" мог предложить для производства на ВАЗ-е (и судя по некоторым полунамёкам, брошенным разработчиками, возникает впечатление, что до этого был всего один шаг) свою "Кампаньолу". Вероятно, не идеальный автомобиль - зато с полностью отработанной конструкцией и технологией, что позволило бы запустить его в серию намного раньше. Впрочем, данный вариант плох тем, что "Кампаньола" была всё же мало унифицирована с Fiat 124, да и замечания о примитивизме её кузова и салона вполне обоснованы. Но это по концепции - действительно машина для села, с утилитарным полугрузовым кузовом, "лёгким движением руки" превращающимся в пикап, и складными лавками вдоль бортов.
Ещё один вариант подсказывают поляки - они водрузили на мосты от "Нивы" обычный кузов "универсал" от "Польского Фиата". Да, вариант с технической точки зрения далеко не оптимальный, зато оправданный экономически: во всяком случае, можно было бы избежать освоения принципиально нового кузова. Это уже вариант автомобиля "повышенной проходимости" для состоятельных дачников, не слишком сильно жертвующего вместимостью и поведением на обычной дороге. Кузов, разумеется, потребовалось бы усилить и несколько переделать для размещения полноприводной трансмиссии - но это стоило бы на порядок дешевле полностью оригинальной оснастки для кузова "Нивы".
При этом ссылка на то, что полученные таким образом М-72 и "Москвич-411" имели низкую устойчивость и якобы были просто опасны в эксплуатации, являются неубедительными и даже, пожалуй, наивными: дело в том, что при проектировании этих автомобилей была в своё время допущена одна и та же ошибка - их снабдили слишком узкими мостами, соответствующими по ширине более низкой легковушке, и из-за такого сочетания колеи и высоты центра тяжести их устойчивость, естественно, оказалась недостаточной. Хотя достаточно очевидно, что для сохранения нормальных устойчивости и управляемости при "задирании" центра тяжести колею мостов надо пропорционально увеличивать, чтобы их соотношение осталось прежним (и это не требует каких-то дорогостоящих изменений самих мостов - да в конце концов и на упомянутых выше машинах мосты тоже были свои, не унифицированные с легковушками). Показанный же выше польский внедорожник от этого недостатка свободен, так как соотношение колеи и высоты центра тяжести у него такое же, как и у "Нивы" (а дорожный просвет - больше; но и база длиннее - так что выходит "то на то"). Сделать так же не мешало ровным счётом ничего.
Наконец - почему бы было не выпустить просто сельскую версию обычных автомобилей ВАЗ, отчасти подобную "колхозному" "Москвичу-21406": мотор под низкооктановый бензин, дополнительная защита агрегатов снизу, усиленная подвеска с увеличенным просветом... совсем в идеале - блокировка дифференциала заднего моста или дифференциал повышенного трения.
Остаётся, правда, проблема с требовательностью ВАЗа к расходникам и техническим жидкостям (судя по прессе тех лет - в сельской местности ещё в конце семидесятых нередко не было доступно ничего, кроме москвичёвского масла АС-8 / М8Б, нигрола и солидола) - но ведь "Жигули" в "глубинке" покупали всё равно, так почему бы не иметь спецверсию, хотя бы минимально приспособленную к условиям "на земле". Получается вариант "минимальные затраты / максимальный результат", что в некоторых случаях тоже бывает весьма неплохо. Это - именно вариант полноценного легкового автомобиля, приспособленного "для сельской местности".
В заключение
А знаете, что здесь особенно печально ?.. "Прокол" с выбором базового типа кузова для АвтоВАЗа, увы, не стал последним: абсолютно та же история повторилась и при разработке ВАЗ-2108. И если в случае других "двухдверок" - "Запорожца", "Таврии" и "Оки" - это ещё можно объяснить соображениями снижения стоимости, то с продукцией ВАЗа это объяснение как-то не прокатывает. В общем - опять гадаешь: то-ли авторы витали в каких-то своих плоскостях бытия и просто не понимали, что творят и для кого, то-ли трёхдверный кузов был выбран в качестве базового, исходя из потребностей внешнего рынка, а не советских автомобилистов...
Я ничего не имею против экспорта автомобилей и приносимой им валютной выручки, но всё же мне кажется, что приоритеты следовало расставлять абсолютно чётко: сначала - свои, а потом уж - все остальные.