Последние несколько лет я нахожусь в некотором путешествии.
Если быть до конца честным, то любовь к автомобильной культуре, которую я когда-то испытывал, значительно угасла. Было время, которое, кажется, прошло целую вечность назад, когда автомобильная культура была моим миром. Это было то, о чем я думал весь день. Она была моей мотивацией, моим вдохновением. Сейчас этого нет уже слишком давно.
Я по-прежнему люблю автомобили и автоспорт, но уже не так, как раньше. Если мне удастся набраться энтузиазма, я напишу об этом отдельный материал. Несмотря на то что я разлюбил автомобильную культуру, я часто провожу время, пытаясь понять, почему она перестала быть для меня столь важной, и размышляя о том, что мне нужно сделать, чтобы вновь обрести страсть.
За последнее десятилетие способы потребления медиапродукции сильно изменились. Время нашего внимания сократилось, а контент стал искажаться в угоду алгоритмам различных социальных сетей. Читая эту статью, стоит напомнить себе, что вы - незначительное меньшинство, принадлежащее к нишевой субкультуре. Как автолюбители, мы всегда были изгоями и париями по отношению к типичным автомобильным общественным нормам. То, что вы ищете длинные и подробные материалы, относит вас к еще более малочисленной группе.
Пожалуй, никогда еще не было так легко найти и увидеть сборки со всего мира, но в силу особенностей платформы, на которой они размещаются, этому контенту обычно не хватает содержания. Как правило, в итоге мы получаем видеоролики и "все радужно", что редко бывает, когда речь идет о модифицированных автомобилях. Как скажет вам любой, кто хоть раз прикладывал гаечный ключ к машине, автомобили - это сплошные трудности. Если вы хотите легкой жизни, купите хороший стоковый автомобиль и оставьте его в покое.
"Вы не учитесь на успехах, вы не учитесь на наградах, вы не учитесь на знаменитостях; вы учитесь только на ранах, шрамах, ошибках и неудачах. И это правда". Скорее всего, я ошибаюсь, но Джейн Фонда, должно быть, втайне любит возиться с машинами, потому что это самое близкое к идеальному описание всего, что связано с автомобилями, которое я когда-либо встречал. Может быть, в ее гараже стоит незаконченный проект на подставках для осей?
Я скучаю по честности старой доброй темы о сборке, где все трудности выкладывались на всеобщее обозрение. Даже самая простая работа разбиралась до мельчайших подробностей, чтобы показать, сколько времени, денег и усилий требуется. Когда что-то шло не так, вы получали реальное представление о том, насколько серьезной была проблема.
Когда сообщения появлялись не ежедневно, а еженедельно, а затем и ежемесячно, вы понимали, что кто-то по уши в работе, или ему просто нужно время, чтобы собраться с силами, или больше денег, чтобы закончить дело.
Когда стало известно, что проект «завершен» (они ведь так и не были закончены, не так ли?), это стало абсолютным поводом для празднования. Затем началось ожидание, прежде чем вы сможете увидеть машину лично, где она всегда была лучше, чем вы могли себе представить. Вся сборка была таким общим опытом.
Опять же, это не пренебрежение тем, что сборки представлены в социальных сетях, или что сегодняшние автомобили лучше или хуже, чем раньше, или что-то в этом роде. Просто сокращенный характер социальных сетей означает, что мы склонны замалчивать, когда что-то становится трудным. Именно на этих трудностях часто и происходит самое интересное.
Дэвид Коулман не новичок. На мой взгляд, это его пятая машина, представленная за последнее десятилетие. На SSR Viennas была невероятная PS13 в комплектации BN Sports, AE86 Levin, замененный на 1UZ-FE (который, как я предполагаю, был потерян во время великой миграции сайта Speedhunters несколько лет назад), Rocket Bunny S15 с двигателем 2JZ и его самая любимая модель. недавний, особенно асоциальный 580-сильный R32 Skyline.
Единственное, что меня всегда привлекало в машинах Дэвида, это то, что на них ездят, и ездят жестко. Таким образом, Дэвиду не чужды трудности.
После продажи R32 он захотел вернуться к S-шасси - в частности, к Silvia S15. Концепция заключалась в том, чтобы сделать что-то простое и экономичное, а получилось совсем не то. Призывы "поменять весь мир на K" были довольно популярны пару лет назад, но затем снова сошли на нет. Я начинаю понимать, почему.
По крайней мере, на бумаге замена двигателя Honda на K-swap имеет большой смысл. Двигатели относительно доступны по цене, легки, настраиваемы и достаточно хорошо зарекомендовали себя. Все это так, но никогда не бывает так просто - вставил двигатель и готово, как считают некоторые комментаторы в Интернете.
К примеру, это уже третий двигатель Honda K24, который стоит в моторном отсеке S15 Silvia Дэвида с момента начала сборки. В первом двигателе вскоре после сборки выпал клапан. Это был стандартный клапанный механизм, такие вещи могут случаться, поэтому Дэвид решил использовать более мощный второй двигатель.
Возможно, во втором варианте он немного перестарался, и еще один сломанный клапан оказался в цилиндре и турбокомпрессоре.
Дэвид постоянно держит в машине напоминание об этом, чтобы не забыть о том, как ему пришлось бороться за то, чтобы запустить Nissan с двигателем Honda. Хотя сейчас он относится к этому довольно весело, Дэвид первым скажет, что не раз бывало так, что он не мог даже смотреть на машину в гараже. Никогда нельзя недооценивать, насколько сложным может быть создание автомобилей, особенно если за этим стоит не бесконечное количество денег.
Любой здравомыслящий человек, имеющий реальные обязанности, естественно, начнет сомневаться, стоит ли все это того, и Дэвид не был исключением.Он снова упорствовал.
Теперь на 2,4-литровый Honda, разместившийся в аккуратно отделанном проволокой моторном отсеке, установлен турбокомпрессор Precision 6266 с внешним отводом, поршни увеличенного на 0,5 мм диаметра, шатуны Skunk2, форсунки объемом 1000 куб. см, пружины и фиксаторы клапанов Supertech, масляный насос K20, топливная рейка и регулятор Ktuned, впускной коллектор Skunk2 Ultra Race, а также выхлопная труба и выпускной коллектор собственной разработки.
Управление осуществляется с помощью ЭБУ Link Storm, а показатели контролируются на цифровой приборной панели Link с датчиками давления топлива, давления масла, температуры воды и масла. Значительную роль в переделке двигателя сыграл изготовленный по заказу электромонтажный блок.
Когда все было сказано и сделано, форсированный K24 развил пиковую мощность 590 л.с.
Дэвид специализируется на кузовном ремонте, и именно этой области он уделил особое внимание. Арки Origin Labo +75 мм были вырезаны и отформованы на передней и задней частях автомобиля. Передний бампер, как и боковые юбки, снова изготовлен из Origin Labo, а задний бампер - это штатный бампер с OEM накладками.
Титановая задняя часть выхлопной системы, изготовленная на заказ, привлекает внимание. Несмотря на то, что она не дает существенных преимуществ в плане производительности, она является прекрасным примером отдельной детали, отражающей продуманность и тщательность работы над автомобилем в целом. Задний диффузор был изготовлен таким образом, чтобы плотно прилегать к задней выхлопной трубе, и на его изготовление ушло немыслимое количество времени.
После того как автомобиль заработал, Дэвид решил изменить угол наклона заднего спойлера 326 Power, чтобы он лучше повторял линии кузова Silvia. Понятно, что эта задача не была приоритетной, когда автомобиль регулярно взрывался.Колеса Work Meister S1 размером 18×10 дюймов -30 (спереди) и 18×11 дюймов -20 (сзади) размещены в изготовленных по индивидуальному заказу колесных баках. Высота автомобиля продиктована его назначением - для быстрой езды.
Причина удивительной джазовости салона заключается в том, что Дэвид одолжил свои собственные сиденья другому другу. Лично мне нравится контраст между полностью черной внешностью и цветочным интерьером.
Конечный результат настолько близок к совершенству Silvia, насколько это вообще возможно. Рецепт был прост, но исполнение на этом K24 S15 было изысканным. Она агрессивна и сдержанна во всех нужных местах.
Это также урок того, что все редко бывает так просто, как кажется, и что некоторые вещи стоят того, чтобы к ним стремиться. Успех ничему не учит.
