В современных реалиях всё больше новых моделей легкового и грузового транспорта в России и Белоруссии представляют собой перелицованные машины из Поднебесной. Потому и трудно представить себе, что отечественным инженерам удалось не только создать передовой во всех отношениях проект в области автомобилестроения, но и получить за него международное признание. Меж тем история автомобильной промышленности позднего СССР помнит яркий пример того, как революционный по всем параметрам магистральный автопоезд наделал много шума на Парижском автосалоне 1988 года. А лицензию на создание подобного рода техники даже купили американцы и японцы!
Как некоторые из вас уже успели догадаться, в нашей сегодняшней статье речь пойдёт о прототипе магистрального автопоезда Минского автомобильного завода – МАЗ-2000 «Перестройка». Работу над ним коллектив молодых специалистов под руководством главного конструктора Михаила Степановича Высоцкого начал ещё в 1985 году. В основе концепции транспорта будущего лежал новый принцип постройки грузовой техники. Вместо стандартной схемы седельный тягач + полуприцеп инженеры взяли за основу модуль-грузовую платформу. В нижней части спереди располагался поворотный тяговый модуль с двигателем, синхронизированной трансмиссией и пневматической подвеской, а позади – пассивный колёсный модуль без двигателя. Спереди к платформе пристыковывался модуль кабины.
Преимуществ у подобной конструкции было предостаточно. К примеру, благодаря тому, что при выполнении манёвров с помощью мощных гидроцилиндров поворачивался сам тяговый модуль, а кабина оставалась неподвижной, зазор между ней и грузовым отсеком удалось свести к минимуму. Подобное решение позволило в значительной мере улучшить аэродинамические характеристики автопоезда. Это, в свою очередь, положительным образом отразилось на топливной экономичности и динамике прототипа. Также увеличился и объем кузова грузовика: он составил 83 м³ – на 5-10 м³ больше, чем у автопоездов классической конструкции аналогичной длины.
Кстати, о габаритах. 12-тонный грузовик насчитывал в длину 14,9 метра. Базовая версия с двухосной тележкой с колёсной формулой 6х2 обладала полной массой в 33 тонны, а трёхосная 8х2 весила уже 41 тонну. Может показаться, что базовому силовому агрегату, 6-цилиндровому рядному двигателю MAN D2866 мощностью в 290 л. с., было тяжеловато тянуть МАЗ-2000. Однако благодаря отличной аэродинамике в рамках ходовых испытаний прототип смог разогнаться до 120-130 км/ч, обгоняя на трассе медленные «Жигули». Этому способствовала не только обтекаемая кабина, но и аэродинамические экраны, закрывавшие колёса в более поздней версии «Перестройки», а также использование стеклопластиковых панелей кузова.
Поистине инновационным решением стала способность МАЗ-2000 к трансформации с учётом требуемых условий эксплуатации. Так, например, для проезда участков пути с большим набором высоты неведущую колёсную тележку можно было заменить на моторную, что добавляло силовой установке мощности. Количество тяговых модулей также можно было варьировать в зависимости от необходимой грузоподъёмности автопоезда. В максимальной версии с двумя кузовами и парой таких модулей полная масса минской разработки вырастала уже до 80 тонн! Все колёса уникального грузовика имели независимую пневматическую подвеску, а пневматическая тормозная система оснащалась модулем АБС.
Помимо технологичности, МАЗ-2000 обещал водителю и его напарнику ещё и высокий уровень комфорта, что вполне реально могло сделать его настоящей мечтой российского дальнобойщика. Судите сами: кабина грузовика имела панорамное остекление, ровный пол и высокую крышу с расположенным наверху спальным модулем. Кресло второго водителя сделали поворотным, а в список оборудования вошли кондиционер, подключённый к камере заднего вида телевизор, магнитола, столик, холодильник, электроплита и УКВ-радиостанция. Настоящий передвижной дом на колёсах, а не грузовик!
Дебют «Перестройки» состоялся летом 1988 года на выставке «Автодизайн», проходившей на ВДНХ. А осенью того же года на Парижском автосалоне разработка минских инженеров произвела настоящий фурор! МАЗ-2000 не только получил золотую медаль за выдающиеся технические достижения, но и был высоко оценён за свой передовой дизайн. Увы, несмотря на все свои преимущества, концепт так и не был запущен в серию. С одной стороны, причиной тому послужил развал СССР. А с другой – очевидные минусы конструкции прототипа. С учётом поворотной платформы, маневрирование в плотном дорожном потоке могло грозить риском зацепить соседние автомобили. К тому же обслуживать и ремонтировать агрегаты в тяговом модуле было довольно затруднительно. Да и для оперативной замены модулей потребовалось бы полностью пересмотреть имевшуюся дорожную инфраструктуру, оснастив большинство трасс специальными станциями техобслуживания.
В результате идея магистральных автопоездов не нашла своего логического продолжения ни в одной стране мира. Что касается двух прототипов МАЗ-2000, первый, с колёсной формулой 6х2, в 2004 году порезали на металлолом. А второй, восьмиколёсный, в качестве памятника до сих пор украшает центральную проходную Минского автозавода. Как думаете, могли бы сегодня магистральные автопоезда вроде «Перестройки» иметь право на жизнь и стать востребованными при условии появления международного транспортного коридора из Европы на Дальний Восток?
