В середине 2023 года её окончательно сняли с производства, заменив новой СХ-90. Однако на рынке всё ещё немало СХ-9 последнего, второго, поколения.
Только совсем уж наивные люди полагают, что успех СХ-9 каким-то образом был связан с тем, как удачно инженеры и дизайнеры совместили комфорт большого внедорожника, с высоким уровнем практичности и фирменными драйверскими качествами. Но японцы именно так и думали. Они не догадывались, что в этом случае «девятка» продавалась бы значительно лучше конкурентов, но покупатели часто предпочитали другие марки, причём порой даже за большие деньги. Так в чём же дело? А в том, что Toyota крепче по подвеске и выигрывает в проходимости, Volkswagen более раскрученный и напичкан всевозможными технологиями, Ford просто дешевле... Причин много! Конечно, у Mazda был определённый дефицит опций. Например, ей не хватало вентиляции сидений, обогрева лобового стекла, большой панорамной крыши, камер кругового обзора, интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, автопарковщика... При этом, СХ-9 далеко не провальная модель. Напротив, это очень достойный полноразмерный кроссовер, вот только число его поклонников в нашей стране почему-то всегда было ограниченным. Вероятно для нас он был слишком красив, а в России это чисто психологически ассоциируется с изнеженностью, бесполезностью и, в конечном счёте, слабостью . Думаете, глупость? Как сказать, порой самое абсурдное объяснение и является самым верным.
Пустой звук и новая квартира.
Это было третьим пришествием «девятки» в Россию, при этом её предыдущие визиты на евразийские просторы нельзя назвать слишком удачными. Недостаток покупателей был очевиден. Так чем же отталкивала СХ-9? Ни одну из причин я бы не назвал веской, поэтому давайте зайдём с другой стороны – чем она привлекала? И здесь всё куда понятнее. Главное в Mazda – цельность образа. Возьмите любой автомобиль из модельного ряда компании, и он оставит похожие впечатления, будь-то компактный, полноразмерный или ещё какой-нибудь. Разница будет только в размерах кузова. Это и притягивает поклонников марки, но, к сожалению, только их. Обычным покупателям, не озабоченным приверженностью бренду, подобные ценности – пустой звук. Ведь большинство людей оценивают полноразмерный кроссовер как новую квартиру, выбирая большое внутреннее пространство, комфорт и функциональность.
Уретан подвеску не заменит.
Что ж, давайте и мы попробуем оценить СХ-9 с этого ракурса. Так что насчёт комфорта? Место водителя сделано с нежной заботой об эргономике. Обзор прекрасный и стойки не закрывают дорогу. Сиденья цепко держат тело, кожаная обивка не скользкая, а боковая поддержка плотная. Приборы лаконичные, с чёткой подачей информации. Рычаг АКП стоит высоко, и в крайнем положении не заставляет тянуть к нему руку (удивительно, но даже сегодня это всё ещё не стало стандартом для других производителей). Левая рука, ложась на подлокотник двери, естественным образом попадает пальцами на кнопки стеклоподъёмника (опять же, не каждая марка даже в премиальном сегменте считает необходимым следить за подобными тонкостями). Претензии к удобству в СХ-9 могут возникнуть только на третьем ряду, где всё действительно плачевно, и колени просто некуда деть. Чисто детские места.
В салоне тихо. За это отвечают утолщённые стёкла и дополнительная шумоизоляция весом в двадцать два килограмма. Органы управления настроены так, чтобы не беспокоить водителя и поддерживать общий благостный фон. Руль не тяжёлый и не резкий. Педали газа и тормоза задемпфированы – реагируют плавно и размеренно. По ровному асфальту кроссовер идёт идеально. Беспокойство вызывают только дорожные дефекты. Как только колёса попадают на брусчатку, СХ-9 проявляет свои худшие качества. От тряски не спасают даже сиденья, наполненные волшебным слабодеформируемым уретаном, который, как утверждают японцы, устраняет неприятные вибрации. Я было подумал, что с таким наполнителем и подвеска не нужна, но, увы, ошибся.
Хочется самому.
А что волнует фанатичных приверженцев марки? Уж конечно не тишина, и не комфорт. Им важнее дизайн и фирменные драйверские настройки. Надо признать, японский автомобиль обладает своим неповторимым стилем. И этого не отнять. Если ты на одной волне с Mazda, тебя не переубедить. Хотя заставить тяжёлого пятиметрового крокодила ехать также как СХ-5, производителю было непросто. Например, стоит посильнее надавить на газ – и чувствуется, как передок разгружается, и приходится крепче сжимать руль, удерживая курс. Но в целом, фамильные повадки сохранены. В ходе обновлений, инженеры экспериментировали с электронными помощниками. Самый интересный из них оказался G-Vectoring Control, делающий то, чем привыкли наслаждаться в виражах заправские лихачи. На входе в поворот система сбрасывает газ, чтобы загрузить передние колёса, а затем добавляет тяги, чтобы улучшить стабильность на дуге. Это любимое занятие всех, кто утюжит горные серпантины. Очень круто! Однако что-то мешает искреннему восхищению. «Вы что же и есть за меня будете?» – говорил персонаж культового советского мультфильма «Вовка в Тридевятом царстве». Весь кайф загрузки передней оси в том, чтобы лично насладиться процессом. Когда ты бросаешь газ перед поворотом, то ждёшь ярких впечатлений. Хочется получить ощутимый отклик, почувствовать как из неуправляемой чушки, автомобиль в один момент превращается в жёстко контролируемую конструкцию, а на выходе из поворота, после пинка по акселератору, чётко встаёт на дугу. Вот чего ждут гурманы от этого манёвра. А Mazda заявляет, что все происходящие процессы откалиброваны так, чтобы водитель и пассажиры ничего не почувствовали. G-Vectoring Control действует исключительно деликатно: реакции на поворот руля настолько быстры, что человек не в состоянии их отследить, а уровень создаваемого замедления редко превышает 0,01 g. Правда, разработчики системы старались вовсе не для гонщиков, влетающих в шпильку под сброс газа, а для тех, кто устаёт за рулём в дальних поездках. G-Vectoring Control улучшает отклики на небольшие отклонения руля, в результате чего количество и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются. А вместе с ними снижается и уровень усталости водителя. На самом деле, за этой лукавой формулировкой скрывается старый недостаток Mazda – нервозность шасси. И если поклонникам это в принципе по душе, обычные люди предпочитают более толерантные повадки. Вот инженеры и припудрили шасси с помощью электроники.
Коробка на очереди.
Чего не хватает «девятке», так это большей проходимости. Хотя дорожный просвет у неё целых 220 мм, днище ровное, а все агрегаты закрыты щитками, муфта подключения полного привода слабовата, а электронные помощники плохо настроены на экстрим – снег, колею и грязь. Таким образом, сфера применения СХ-9 ограничена асфальтом, причём желательно ровным, поскольку иначе возникнут проблемы с комфортом. Хорошо, что беда прошлых лет – чрезмерный аппетит – решена заменой старого объёмного мотора на экономичную 2.5-литровую четвёрку с турбиной. Расход у неё вполне разумный и не выходит за пределы 15-16 литров. Следующий рестайлинг наверняка привёл бы к замене шестискоростной автоматической коробки передач на более современную, но японцы решили заменить модель целиком. Что ж, наверное, им виднее.
Технические подробности.
Mazda CX-9 второго поколения построена на той же платформе, что и CX-5 с Mazda 6. Подвеска спереди – Макферсон, сзади – многорычажная. Руль с электроусилителем. Мотор четырёхцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, расположен поперечно. Коробка – автоматическая шестиступенчатая. Вес полноприводной модификации в последнем поколении стал меньше на 130 килограммов.
Текст Дмитрия Леонтьева, фотографии Максима Малуева
