В голосовании за титул самой безумной гоночной серии всех времен, несомненно, победит раллийная Группа Б — и с большим отрывом. Спустя 36 лет после запрета она всё ещё на слуху, а Lancia 037, Peugeot 205 T16, Audi Sport Quattro и другие легендарные монстры навечно останутся в наших сердцах. Всё так, но что насчет Группы 5? Да, это кольцо — без прыжков боком в облаках пыли, отшибленных фанатов прямо посреди трассы и запредельного риска, который, будем честны, обеспечивал львиную долю популярности. И всё же, с эстетической и технической точки зрения эти машины были как минимум не хуже.
Строго говоря, у Группы 5 было целых четыре версии регламента — очень разных как по форме, так и по сути. Первое прочтение относится ещё к концу 1960-х, когда речь шла о кузовных машинах вроде Alfa Romeo Giulia, BMW 2002 и Porsche 911. Дальше под этой же вывеской появилась техника посерьезнее — в качестве примера достаточно будет привести великий и ужасный Porsche 917.
Третья версия регламента тоже строилась вокруг специальных гоночных прототипов, не имеющих отношения к дорожным автомобилям — и ровно поэтому к середине 1970-х наступили кризисные времена. Постройка и обслуживание выходили непомерно дорогими, только что созданный чемпионат мира по ралли привлекал всё больше зрительского внимания, а Формула-1 вообще находилась в зените славы благодаря одному предприимчивому коротышке по фамилии Экклстоун. Словом, надо было что-то менять.
К 1976 году FIA выкатила новый свод правил. Прототипы, конечно, не попали под полный запрет — формально их сдвинули на ступеньку выше, в Группу 6, сразу перед формульными классами с седьмого по девятый. Первые четыре группы по-прежнему оставались за дорожными машинами с разным масштабом доработок, а вот пятую окрестили «special production cars». То есть серийные автомобили, но с некоторыми, кхм, особенностями.
По задумке FIA, в гоночных версиях должны были легко узнаваться модели, которые простой болельщик мог пойти и купить у ближайшего дилера. Поэтому форма и размеры крыши, дверей, стекол, капота и крышки багажника обязаны были соответствовать «гражданским». Конструкторам также надлежало сохранить принципиальные схемы подвесок и брать за основу серийные блоки цилиндров — но на этом всё! Посмотрите на оригинал технического регламента: он занимает буквально две с небольшим страницы. Целиком!
Назвать это подарком для конструкторов было бы жутким преуменьшением. Ребят даже не забыли в магазине игрушек, им выдали ключи от мастерской Санта-Клауса — да ещё и с доступом к почти безлимитному заводскому финансированию. Какие угодно материалы, любые технические и аэродинамические ухищрения — разрешено всё, что не запрещено, творите на здоровье. И они натворили.
Посмотрите, к примеру, на BMW 320 — рядом с ней даже грозный «бэтмобиль» 3.0 CSL, кошмаривший соперников в предыдущие годы, выглядит скромнягой. А всё потому, что Группа 5 допускала абсолютно любые аэродинамические обвесы — лишь бы не превышали серийную ширину на 20 сантиметров спереди и на целых 40 сзади. Кто-то может назвать раздутые крылья, передний спойлер-снегоуборщик и гигантское антикрыло карикатурными — и что с того? Перед нами тот самый случай, когда именно форма следует за функцией, а не наоборот. И в итоге становится классикой.
На кузовное буйство в этой статье вы еще насмотритесь, поэтому не будем специально заострять на нем внимание — хотя к некоторым сумасбродным моментам еще вернемся. Ну и отметим попутно, что как минимум треть эстетического кайфа от машин Группы 5 — заслуга пестрых, смелых и запоминающихся ливрей. Эх, семидесятые!
А ещё семидесятые это что? Правильно, турбонаддув! Как раз в ту эпоху конструкторы всерьез задумались о пользе «улиток» для быстрой езды: нагнетатели появляются на дорожных Porsche и BMW, проходят первые боевые километры в Формуле-1 и сулят массу выгод каждому, кто cможет их приручить. Особенно когда то немногое, что запрещает регламент — это как раз вкорячить исполинский V8 туда, где «по заводу» должна стоять рядная четверка.
Атмосферники поначалу тоже использовались: например, та же баварская 320i на первых порах получила 300-сильный двухлитровый агрегат M12/7 от Формулы-2 — а что, в основе-то серийный блок цилиндров! Но вскоре гуру моторостроения Поль Роше приладил к нему нагнетатель — и легко выдул под 500 лошадей. К середине восьмидесятых эти наработки приведут к появлению самого мощного двигателя в истории Формулы-1 — монстр с индексом M12/13 в квалификационном режиме достигнет отметки в 1400 сил! Правда, неподтвержденных — потому что испытательный стенд выдерживал не более 1280…
Porsche 935/78 «Moby Dick»
Но мы отвлеклись. Вам же наверняка интересно, кто был сильнее всех в Группе 5? Ответ есть — это Porsche 935/78 по прозвищу Моби Дик. Оппозитная шестерка объемом 3,2 литра при помощи двух здоровенных турбин развивала более 860 сил! Немецким инженерам даже пришлось пойти наперекор собственным принципам и снабдить головки цилиндров жидкостным охлаждением вместо традиционного воздушного — а заодно намертво приварить эти самые головки к блоку. Чтобы не рвануло.
Впрочем, надежностью мотор всё равно не блистал — как и машина в целом. Но когда она не ломалась, конкуренты могли вообще не выходить на старт: например, в гонке «6 часов Сильверстоуна» Моби Дик привез ближайшему преследователю целых семь кругов на финише. А главные надежды Porsche были связаны с Ле-Маном — именно под его бесконечные прямики проектировался этот невероятный аэродинамический обвес с максимально удлиненной кормой.
Знатоки могут заметить, что наклон задней стойки здесь намного больше, чем у серийного 911 — неужели нарушение регламента? А вот и нет: просто у Моби Дика сразу два задних стекла! Одно заводское и стоит там, где положено — а уже поверх него вместе с обтекателем надето гоночное. Вот что бывает, когда в правилах больше лазеек, чем рамок.
И ведь почти сработало! В Ле-Мане 1978 года с максималкой в 367 км/ч Моби Дик опережал не только одноклассников, но и старшие спортпрототипы всё ещё живой Группы 6, включая заводские Porsche 936. Поул, правда, не покорился, но и третье место в абсолютном зачете квалификации можно считать сенсационным. Увы, на дистанции снова помешали технические проблемы — и, объективно говоря, именно эту легендарную машину нельзя назвать успешной в спортивном плане. В отличие от семейства 935 в целом — которое было получено из серийной 911 (930) Turbo весьма нетривиальным способом.
Ох уж этот регламент Группы 5! Капот/багажник на месте? На месте! Крылья могут быть какими угодно? Какими угодно! Ну и на кой тогда сдались выступающие фары серийной 911? Давайте-ка уроним их в бампер, максимально занизим нос и выиграем разом как в прижиме, так и в обтекаемости! Именно так рассудил молодой амбициозный инженер Норберт Зингер — и решительно избавился от фамильных поршевских кругляшей. Не то чтобы это стало ключевым преимуществом 935-й — скорее, вся машина была чудо как хороша, и в разных версиях добыла более 150 побед на трассах. В том числе и в Ле-Мане — на следующий год после неудачного выступления Моби Дика частная команда Kremer заняла-таки первое место в абсолюте, объехав, в том числе, и прототипы.
Ford Capri Zakspeed
Впрочем, даже Porsche выглядит консервативно на фоне того, что в немецком коллективе Zakspeed сотворили со скромным купе Ford Capri. И тут снова спасибо регламенту! Если вы не поленились прочесть эти две страницы, то могли обратить внимание: ограничения по мощности двигателей там отсутствуют, но минимально допустимая масса привязана к рабочему объему. Таким образом, Porsche 935 должен был весить не менее 1005 кг, а вот Ford, оснащенный всего-то 1,4-литровой четверкой, попадал в категорию от 740 килограммов!
Это значило, что и так-то весьма стройный серийный исходник надо было облегчить почти на треть тонны — и к решению этой задачки инженеры подошли радикально. По сути, перед нами один из первых в мире «силуэтов» — гоночный автомобиль, внешне напоминающий дорожную версию, но фактически не имеющий с ней ничего общего.
Единственные детали, позаимствованные у гражданского Capri без изменений — это крыша и стойки кузова, которые приваривались к сделанной с нуля пространственной раме из — внимание! — тонких алюминиевых труб. Весило шасси всего 75 кг, но что с безопасностью? Остается только благодарить гоночных богов, что за всю историю Группы 5 каким-то непостижимым образом не случилось ни одной серьезной аварии. Иначе как чудом это не назвать.
Поверх каркаса навешивались кевларовые (!) кузовные панели, а алюминиевый пол ради пущей экономии массы получился настолько тонким, что его можно было буквально промять упавшим из рук гаечным ключом. Из-за этого конструкторам пришлось установить четыре пневматических домкрата по углам кузова — ибо традиционным способом Capri поднять было просто невозможно.
Но и это еще не все. Пусть гоночный Ford весил как пушинка и развивал более 500 сил (да, с объема в 1,4 литра!), его создатели столь же маниакально гнались и за прижимной силой. Спойлер, крыло — это понятно. Но как вам здоровенный задний диффузор, под которым можно припарковать детский карт? Для пущей эффективности по бокам до самого асфальта свешивались резиновые юбки, создающие граунд-эффект, как в Формуле-1 тех лет! Да, через несколько кругов эти юбки стирались, и волшебство уходило — но за это время Capri успевал очень далеко уехать от соперников. Итог — 48 поулов и 40 побед в 69 гонках!
Lancia Beta Montecarlo Turbo
И конечно, этот рассказ не может обойтись без еще одной машины — Lancia Beta Montecarlo Turbo. Она не была самой мощной, самой легкой или самой безумной, но боролась с Porsche, Ford и BMW на равных, а зачастую и опережая их благодаря грамотной проработке конструкции и хорошей управляемости.
Ведь оперение гоночной версии создавалось в том же ателье Pininfarina, что и кузов конвейерной Beta Montecarlo — и дело вовсе не в эстетике. Просто у Пининфарины была одна из самых технологичных аэродинамических труб своего времени, позволившая добиться отличных результатов при относительно скромном обвесе — по меркам Группы 5, конечно же. Центральную секцию кузова оставили нетронутой, а вот спереди и сзади появились абсолютно новые подрамники с подвесками, которые спроектировал сам Джанпаоло Даллара. Поэтому тормозила и поворачивала Lancia лучше большинства конкурентов — хотя разгон требовал от пилота определенной, м-м-м… Сноровки.
Вот что вспоминает об этой машине Эмануэле Пирро — шестикратный победитель «24 часов Ле-Мана», севший за руль Beta Montecarlo Turbo всего на второй год профессиональной гоночной карьеры. «У нее был очень маленький мотор (1,4 литра — прим. ред.) с огромной, большущей единственной турбиной. В результате двигатель давал либо всё, либо ничего, а турбояма была просто гигантской. Между нажатием на акселератор и приходом тяги проходило по две-три секунды. Поэтому мы не могли тормозить так поздно, как хотели — еще до входа в поворот приходилось давить газ в пол, чтобы получить мощность на выходе».
Несмотря на эту особенность, Lancia выиграла три титула в Мировом чемпионате автопроизводителей под управлением таких пилотов, как Вальтер Рёрль, Рикардо Патрезе и Микеле Альборето. А в 1980 году Ханс Хейер стал лучшим в немецком первенстве Deutsche Rennwagen Meisterschaft — предтече знаменитой серии DTM.
Ах да, мы забыли упомянуть одно важное обстоятельство: регламент Группы 5 активно использовался не только в Европе, но и по всему миру. Японцы готовили к своему собственному чемпионату невероятные Ниссаны, Тойоты и Мазды, в американской серии IMSA грохотали монстроподобные Шевроле, а итальянское первенство украшали Ferrari, Alfa Romeo и даже Dallara на базе Fiat X1/9. Но всему многообразию этих удивительных машин будет посвящен отдельный материал — просто потому, что статья, которую вы читаете, уже и так получается слишком длинной.
Что же случилось с самой Группой 5? Если кратко, то с ней случилась Группа Б. У большинства она ассоциируется только с ралли — но на самом деле очередная реформа FIA от 1982 года подразумевала, что по этому же регламенту будут строиться и кольцевые автомобили. Но, как говорится, не взлетело. Если на раллийных трассах дела у новой техники шли потрясающе, то асфальтовые треки наблюдали очередной расцвет спортпрототипов, компанию которым составляли кузовные машины более демократичной Группы А.
Не то чтобы попыток вывести технику Группы Б на автодромы совсем не было: часть старой техники адаптировали под новые требования, Ferrari подготовила 288 GTO Evo, из которой потом получится знаменитая F40, а у Porsche на базе гиперкара 959 появился проект 961 — но ни во что серьезное эти затеи не вылились. Зато дух Группы 5 еще долго жил за океаном в серии IMSA, да и машины современной японской серии Super GT имеют с теми монстрами немало общего. Быть может, когда-нибудь состоится и возвращение на международную арену? Существует ведь старший ле-мановский класс гиперкаров, так почему бы не добавить эмоций и спорткарам категории GT3? /m
