Новый молодёжный бренд концерна Chery лихо начал в России, зацепив публику эпатажным паркетником С5. А продолжить экспансию в Omoda решили не слишком свежей машиной предельно консервативного формата, да ещё и недешёвой. Поэтому на конкурента импортозамещённой Lada Vesta NG не тянет. Но кому тогда этот «китаец» адресован?
Ещё совсем недавно в России было немало успешных четырёхдверок, помимо продукции АвтоВАЗа: соплатформенные Kia Rio и Hyundai Solaris, неубиваемый Renault Logan и предыдущий Volkswagen Polo расходились очень бойко.
Однако машины эти относились к компактному B-классу, выпускались в России и потому отличались гуманным прайсом. А вот ассортимент и успехи старшего гольф-сегмента были куда скромнее. Лишь королева таксопарков Skoda Octavia с доведённой до абсолюта практичностью была исключением. Но именно такую специфическую нишу Omoda выбрала для своей второй модели в РФ. Похоже, пользуясь ситуацией и дефицитом, китайцы решили переманить всех, кто может позволить себе условно доступную иномарку, но отрицает моду на паркетники.
Правда, подход к созданию этой модели не вяжется с прогрессивным имиджем бренда. Изучая седан, то и дело натыкаешься на надпись Arrizo. То есть происхождение машины скрыть особо не пытались: логотипы намекают на седан Chery Arrizo 5, представленный аж восемь лет назад.
Да, автомобиль с тех пор неоднократно модернизировали, но ДНК седана S5 переносит в китайский автопром образца 2015 года, когда к продукции той же марки Chery относились ещё совсем снисходительно. Причин хватало, и Omoda заставляет вспомнить о них короткой и узкой подушкой водительского кресла, спинкой без регулировки поясничного подпора, слишком высокой посадкой за рулём, заставляющей рослого человека почти скрести головой потолок. Зато хотя бы с визуальной и тактильной составляющими полный порядок.
Обстановка на диване второго ряда тоже противоречивая, поскольку при типичной для современного гольф-класса длине 4,6 метра Omoda располагает достаточно короткой колёсной базой — 2650 мм (у Октавии последнего поколения — 2686 мм). Неудивительно, что за высоким водителем остаётся совсем немного места для коленей. Человек ростом 185 см сидит уже впритык, подпирая ногами спинку кресла. И вдобавок ощущает над головой близость покатой крыши.
Ездовые впечатления от S5 будут сильно зависеть от того, какой мотор стоит у конкретного седана под капотом. Ведь начальную модификацию четырёхдверной Омоды оснащают 1,5-литровым бензиновым атмосферником E4G15C отдачей всего 113 л.с. и 138 Н·м на 1,4 тонны снаряжённой массы. Механической коробки передач не предусмотрено, только вариатор. И даже по паспорту такая машина не блещет динамикой: разгон до сотни длится 13,2 секунды. Плюс к тому, у трансмиссии с индексом CVT18 случались проблемы с надёжностью — бывало, отказавшие коробки этого типа владельцам кроссоверов Chery меняли по гарантии.
Однако в нашем распоряжении оказалась старшая версия S5 с принципиально иным силовым агрегатом. Вариатор CVT25 отличается усиленной конструкцией со стальным ремнём Bosch и работает с турбированным двигателем E4T15B, который при том же рабочем объёме 1,5 литра развивает уже 147 л.с. и 210 Н·м.
И мчит наддувная Omoda куда бодрее базовой: производитель обещает ускорение с места до 100 км/ч за 9,7 секунды, а наш секундомер показал ровно девять. Причём похвальная резвость вовсе не означает чрезмерную резкость. Наоборот, китайцам удалось так здорово подружить мотор с вариатором, что набор скорости происходит упруго, эластично, без неприятных рывков. S5 даже по магистрали стелет без особого напряга, лишь на обгоны в стиле «газ в пол» отзываясь пылесосным гулом двигателя, загоняемым вариатором на пик мощности.
Увы, с шумоизоляцией у китайского седана не всё здорово. Уже с 60 км/ч в салоне отчётливо слышны гул шин по шершавому асфальту, дробь камней или шуршание воды по колёсным аркам, если приходится ехать по грунтовке или лужам. А примерно со 100 км/ч к «концерту» подключаются ещё и аэродинамические завывания.
Подвески тоже работают громко, поначалу заставляя думать, будто предел близок и стойки вот-вот пробьёт до буферов. На самом деле ходовая Омоды способна держать удар: разбитые стыки плит на эстакадах или попавшиеся в повороте хаотичные заплатки полотна S5 глотает уверенно. «Лежаки» или трамвайные рельсы вообще не проблема. Так что седан можно назвать плотным, но точно не тряским.
Немолодая платформа M1X отличается незатейливой конфигурацией: McPherson спереди, упругая балка сзади. Однако это не мешает Омоде уверенно держать прямую, наплевав на колеи в асфальте, и послушно менять курс по первому требованию. Огонька в этих повадках нет совсем, но и до пенсионерской вальяжности S5 тоже далеко. И тормоза порадовали: чуткие, хваткие, не слишком резкие.
То есть у китайцев получился «просто автомобиль» — надёжный и понятный в управлении. Тревожный момент связан лишь с калибровкой электроусилителя руля. Что в экономичном, что в спортивном режимах «баранка» поворачивается невесомо, создавая иллюзию полного контроля над машиной. А зря — если двигаться действительно быстро, начинаешь ощущать, как машине приходится непросто. Но электроника полностью изолирует водителя от чувства дороги, поэтому переборщивший со скоростью новичок рискует оказаться в неприятной ситуации, когда надежда останется только на систему стабилизации.
Оснащение для седана подобрали странно. Например, стартовый уровень Life за 2 209 900 рублей, помимо атмосферного мотора, подразумевает 16-дюймовые диски, светодиодную оптику, люк, задний парктроник, камеры кругового обзора, контроль давления в шинах, шесть подушек безопасности, датчик света, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, подогрев передних сидений, кожаный салон, электроприводы регулировок водительского кресла, кондиционер, цифровую приборку и медиасистему.
В среднем исполнении Tech за 2 319 900 рублей появляются 147-сильный турбомотор с доработанным вариатором, диски на 17 дюймов, датчик дождя, подогрев руля, ветрового стекла, заднего дивана и форсунок омывателя, климат-контроль, подсветка макияжных зеркал, беспроводная зарядка. Однако такая Omoda S5 теряет люк, систему кругового обзора, боковые подушки и шторки безопасности, сервоприводы водительского сиденья и плафон для задних пассажиров. То есть в определённом смысле базовая комплектация даже богаче!
И только топовый уровень Ultra за 2 519 900 рублей, как на наших фотографиях, аккумулирует в себе всё перечисленное выше оборудование, добавляя к нему комплекс ассистентов водителя и атмосферную подсветку салона.
Как считаете, будет Omoda S5 популярна в России? Расскажите в комментариях!
