Римини, Италия, 1950-е годы. Каждое воскресенье итальянский мальчик идет из своего дома к парикмахеру, чтобы сделать еженедельную стрижку. Парикмахер всегда рассказывает мальчику о его большой страсти: Gilera
В его магазине полно гоночных фотографий известного бренда, расположенного в северном итальянском городе Аркоре, недалеко от трассы Монца.
Парикмахерская является местом встречи любителей мотоциклов. Клиенты засиживаются, поскольку анализируются каждая гонка, каждое обновление деталей и каждый гонщик. Мальчик с удивлением слушает. Любимым гонщиком парикмахера является Джефф Дюк, потому что, по его словам, благодаря Дьюку Gilera Quattros получила новое шасси.
И из-за этого они выигрывали титул чемпиона мира за титулом чемпиона мира… Мальчик никогда не забывал эти истории.
В 1960 году в возрасте 17 лет он получил свою первую работу у дилера Piaggio в Понтедере. Он любил работать с металлом, ремонтировать скутеры и мотоциклы. Несколько лет спустя он встретил двух человек, Валерио Бьянки и Джузеппе Морри, и между ними завязалась дружба. В 1966 году трое друзей основали новую компанию под названием Бимота, которое произошло от комбинации первых двух букв фамилий трех друзей, Бьянки, Морри и мальчика, который каждое воскресенье посещал парикмахера, Массимо Тамбурини.
Хотя часто считается, что в первые дни Bimota производила только компоненты и рамы для мотоциклов, но на самом деле компания производила кондиционеры и системы отопления в 1966 году. Ситуация изменилась в 1971 году, когда Массимо купил подержанный MV Agusta 600. Четырехцилиндровый двигатель MV напоминал гонщиков Gilera GP, которыми он так восхищался в прошлом.
Тамбурини переделал двигатель, увеличив объем до 750 куб.см, спроектировал и изготовил совершенно новую раму, заменил вал на цепную главную передачу и изготовил новые траверсы, и маятник.
Куда бы он ни поехал, его мотоциклом восхищались, но к нему приставали и карабинеры. Сытый по горло этим нежелательным вниманием, он продал особенный MV и купил Honda CB750.
Серьезная авария на нем в гонке в Мизано оставила пригодным для использования только двигатель, что побудило Тамбурини разработать новую раму и маятник. Мотоцикл был готов в апреле 1973 года. Это был HB1, Honda-Bimota 1. Почти сразу же возник спрос как на мотоцикл, так и на раму, и потоком посыпались запросы на рамы, специально изготовленные для гонок Гран-при.
К тому времени Бьянки покинул Бимоту, оставив Тамбурини и Морри перед трудным выбором: стабильность, обеспечиваемая кондиционерами и системами отопления, или неопределенное будущее, сосредоточенное на мотоциклах. Они выбрали последнее, и так родилась Bimota Meccanica.
Чтобы заработать денег, Бимота начал разрабатывать специальные детали, с помощью которых водители могли модернизировать свои японские дорожные мотоциклы. Детали, основанные на проекте HB1, стали доступны для различных японских шоссейных мотоциклов . Такие компоненты, как колеса из магниевого сплава, маятники из стальных труб, обтекатели из стекловолокна, сиденья, крылья и топливные баки, задние части и более легкие корзины сцепления. Эти детали были доступны для четырехтактных двигателей Honda CB объемом от 400 куб. См и для двухтактных GT Suzuki объемом более 380 куб. Между тем, список специальных деталей для Kawasaki Z900 и Z1000, безусловно, был самым обширным.
Доступные в виде отдельных деталей или в виде комплектов, Морри и Тамбурини посетили выставку мотоциклов EICMA 1975 года в Милане, чтобы представить свои товары. На их стенде было три мотоцикла: 500-кубовый HDB1 и 250-кубовый YB1 GP, а также Kawasaki Z900, оснащенный комплектом специальных деталей Bimota. Реакция на Kawasaki была настолько положительной, что стало совершенно ясно, что существует огромный спрос , производимые небольшим брендом из Римини. Итак, год спустя на автосалоне в Болонье Bimota представила свой первый дорожный мотоцикл — SB2 или Suzuki Bimota 2.
В отличие от двухтактного гоночного 500-кубового SB1, SB2 был первым уличным байком Bimota. И удивительный при этом. Разработанный Тамбурини прототип намного опередил свое время благодаря двигателю Suzuki GS750.
Bimota и Suzuki установили хорошие рабочие отношения в рамках проекта SB1, поэтому Suzuki профинансировала проект SB2, чтобы построить 200 экземпляров супербайка, который будет разработан с философией «цена не имеет значения» и оснащен двигателем Suzuki. Это была бы крупная знаменательная победа над тремя другими крупными японскими производителями мотоциклов, и, что более важно, это дало бы Suzuki доступ к дизайнерскому гению Bimota
Четырехцилиндровый двигатель DOHC объемом 750 куб. см с воздушным охлаждением оставался почти стандартным, развивая мощность 56 кВт (75 л.с.) при 8700 об/мин (стандартный GS750 выдавал 72 л.с. при 8200 об/мин). Двигатель был размещен в легкой хромомолибденовой трубчатой решетчатой раме, которая весила 8,5 кг. Чрезвычайно жесткая и прочная рама может быть разделена на две половины, что удобно при ремонте или быстрой замене после аварии. Переднюю и заднюю части рамы также можно было быстро заменить, и их очень легко выровнять благодаря коническим точкам крепления. Его использование прогрессивной задней подвески в виде двойного амортизатора было первым в отрасли.
Рулевая колонка располагалась под углом 25 градусов, но 35-миллиметровая передняя вилка Ceriani не была установлена под таким же углом — еще одна первая — и угол вилки фактически регулировался до 29 градусов с помощью эксцентрически установленных тройных зажимов, что означало трейл. также может быть изменен на 20 мм короче или длиннее. Если вы планировали поездку по извилистым дорогам, вы можете выбрать малый угол для более быстрой реакции рулевого управления. Однако, если бы на повестке дня были более высокие скорости и длинные повороты, можно было бы добиться более большего угла для повышения устойчивости.
Бак и сиденье были соединены вместе. SB2 получил легкие литые диски из магниевого сплава в форме звезды производства Campagnolo. Тормоза пришли от Brembo, где двухпоршневые тормозные суппорты приводили в действие два 280-миллиметровых диска спереди и один 260-миллиметровый диск сзади. При весе 196 кг (сухой) SB2 был на 27 кг легче стандартного GS750 и мог развивать максимальную скорость 220 км/ч, что на 25 км/ч больше, чем у стандартного мотоцикла. .
После шоу в Болонье Тамбурини приступил к подготовке SB2 к производству. Был сделан ряд упрощений из-за сложности и высокой стоимости производства.
От уникального размещения бака (под двигателем!) и выхлопной системы отказались и вернули их на обычные места. Задние индикаторы были установлены в отверстиях, оставленных выхлопной трубой прототипа, а двойные амортизаторы уступили место одинарному блоку Corte & Cosso, который был произведен для Bimota по специальной лицензии De Carbon. В 1977 году на выставке в Милане была представлена серийная версия SB2.
Огромная задача для такого маленького производителя, как Bimota. итальянский импортер Suzuki, сначала заказал 200 машин, прежде чем сократить свой заказ до 50 единиц. Всего было построено 140 мотоциклов, по 50 в Италии и Нидерландах, 30 во Франции, 5 в Германии и еще 5 в других странах мира.
С оставшимися 60 рамами Bimota запустила в производство вторую версию SB2 - SB2 80, которая была представлена в 1979 году. У нее был гораздо более традиционный кузов, и она производилась с 1979 по 1980 год; было изготовлено всего 30, а остальные 30 рам были уничтожены.
Это нисколько не умаляет инновационной Bimota SB2, машины, которая тогда была с большим энтузиазмом встречена мотоциклетным миром.
SB2 также добился успехов в гонках на выносливость и в серийных гонках только с настроенным двигателем и топливным баком большего размера.
SB2 был одним из первых серийных мотоциклов с хорошей управляемостью, оснащенных японским двигателем. В то время как люди разделились во мнениях относительно его внешнего вида, пресса единодушно согласилась, что это был «уровень Гран-при» с точки зрения производительности. Bimota была в своем классе с точки зрения рамы, компонентов и концепции.
На смену SB2 пришел более традиционный 1000-кубовый SB3 (1979-1982),
а последней Suzuki Bimota была SB8 с двигателем TL1000 V-twin. Выпускался с 1998 по 2005 год.
В 1977 году Bimota использовала EICMA, чтобы представить одну из самых успешных моделей в своей истории: KB1.
Доступная в версиях 900cc, 1000cc или в виде комплекта, версия 1000 была оснащена четырехцилиндровым двигателем объемом 1015 куб. см от Z1000, обеспечивающим (63 кВт) 84 л.с. при 7950 об / мин. Версия 900 использовала двигатель Z900 объемом 903 куб. KB1 имел сухую массу 193 кг и мог развивать (измеренную) максимальную скорость 233,8 км/ч. Стандартный Z1000 весил 256 кг (сухой) и мог развивать скорость 210 км/ч.
Всего в период с 1978 по 1982 год было построено 827 KB1, 16 из которых были полностью укомплектованными мотоциклами, а остальные - в виде комплектов. Производитель выхлопных труб и настройщик двигателей Луиджи Терминьони создал специальную версию KB1 с расточенным двигателем объемом 1200 куб. См и хитрым выхлопом. Это привело к впечатляющей и измеренной максимальной скорости 287,5 км/ч.
Затем Kawasaki стала первым производителем, поставившим новые двигатели непосредственно Bimota, начиная с GPz550 для KB2 1981 года, которая была расточена до 600 куб. См для гоночной версии.
1000-кубовым преемником KB1 стал KB3, оснащенный двигателем Kawasaki Z1000J мощностью 77 кВт (103 л.с.).
KB3 был очень похож на HB2 и SB4. Бимота начала строить мотоциклы модульно, чтобы несколько двигателей можно было установить на одно и то же шасси с помощью специальных монтажных пластин для двигателей. KB3 будет последним Bimota с двигателем Kawasaki до выставки EICMA 2019 года, на которой KB4 сломался.
В 1983 году Bimota представила модель DB1, оснащенную 750-кубовым двигателем Ducati с ременным приводом.
Тамбурини покинул завод, и теперь им управляли Джузеппе Морри и преемник Тамбурини Федерико Мартини, который ранее работал в Ducati. Bimota фактически разработал DB1 по заказу Ducati. Однако владельцам Ducati братьям Кастильони — они же Cagiva — первый прототип не понравился. На тот момент они уже покрыли 50 процентов затрат на разработку, поэтому Bimota предложила Ducati всю прибыль, если они смогут сохранить все права на дизайн и будущее производство. Ducati согласился, и в 1985 году DB1 был запущен в производство.
В ответ Каджива наняла Тамбурини. Братья Кастильони попросили его разработать новую, более универсальную модель Ducati со стилем, основанным на прототипе DB1. Результатом стал Ducati Paso. Тамбурини продолжил разработку Ducati 916 и нового четырехцилиндрового двигателя Cagiva, получившего обозначение MV Agusta F4.
DB1 положил начало успешной линейке Bimotas с двигателями Ducati, и даже участвовал в гонках Давиде Тардоцци из Ducati MotoGP в чемпионате мира по супербайку.
Большинство DB (DB2-DB6) были оснащены двухклапанными двигателями Desmodue объемом 904, 992 и 1078 куб. Четырехклапанные двигатели Testastretta объемом 1098 куб. см и 1198 куб. см с жидкостным охлаждением использовались для DB7-DB11, последний произведен в 2013 году. В этот момент Ducati прекратила поставки двигателей для Bimota.
Бескомпромиссная Mantra DB3 900, выпускавшаяся в двух версиях с 1995 по 1998 год, была разработана французом Сашей Лакичем. Название было взято из санскрита, что означает «инструмент мысли», и было попыткой Bimota расширить модельный ряд с помощью нейкедбайка.
Знаменитый YB4 (1988–1989) был первым Bimota, в котором использовалась алюминиевая рама с двумя лонжеронами. Это была первая дорожная Bimota, оснащенная двигателем FZ750, в которой использовался двигатель Yamaha; YB1, YB2 и YB3 были гонщиками GP. В качестве заводского мотоцикла прототип YB4 объемом 750 куб. см выиграл чемпионат мира Formula TT 1987 года с Вирджинио Феррари. С годами объем YB вырастет до 1000 куб.см благодаря двигателю Yamaha FZR1000 с системой EXUP и без нее. В серии YB9 использовались двигатели Yamaha FZR600, а серия закончилась выпуском YB11 в 1998 году. Этот двигатель был взят от 1000-кубового Thunderace, мотоцикл весил 209 кг (сухой) и развивал максимальную скорость 261,5 км/ч.
В 1990 году Bimota выпустила Tesi 1D. Разработанный Пьерлуиджи Маркони, Tesi 1D был первым в серии моделей Bimota Tesi, в которых использовалась система рулевого управления со ступицей.
Хотя производство не было непрерывным, большинство Tesis, таких как 2D и 3D, приводились в движение двигателями Ducati.
На протяжении 1990-х Bimota производила серию BMW Bimota, начиная с BB1 и BB2 Supermono с двигателем F650/Rotax и BB3 с двигателем S 1000 R 2012-2015 годов. Производство HB4 началось в 2010 году с двигателем Honda CBR600RR. Это был преемник HB3 1983–1985 годов с двигателем CB1100 и HB2 1982–1983 годов с двигателем CB900 Bol d'Or.
В 2020 году, когда Bimota была приобретена Kawasaki после десятилетий беспорядков и финансовой нестабильности, двигатель Kawasaki H2 с наддувом объемом 998 куб. См был использован для нового Tesi H2, который доступен и сегодня. Все остальные модели Bimota 2023 года, KB4, KB4RC (голый) и эндуро BX450, оснащены двигателями Kawasaki.
Bimota столкнулась со многими проблемами за свои 50 лет, но приверженность компании инновациям и высокопроизводительным мотоциклам позволила ей оставаться игроком в мотоциклетной индустрии. Приобретение Kawasaki обеспечило компании стабильность и необходимые ресурсы. И пусть это будет Вечно!
