Когда в 2010 году компания Porsche объявила о выпуске четырёхдверного седана Panamera, можно было подумать, что настал конец света. На самом деле руководство марки рассматривало возможность создания четырёхдверного седана ещё в 1952 году, но проект так и не был реализован.
История начинается с человека по имени Ричард Хатчинсон, главы экспортного направления компании Studebaker. Независимый автопроизводитель стремился выйти на международный уровень, построив завод в Гамильтоне, что в канадской провинции Онтарио, и заключил соглашения о производстве Студебекеров за границей. В то же самое время британские власти, оккупировавшие тогда часть Германии, куда входил окружной город Вольфсбург, предложили Студебекеру в качестве подарка взять под контроль завод Volkswagen. Предприятие было разбомблено, а нацистские ассоциации с брендом — преданы анафеме. Однако Хатчинсона очаровал Beetle, поэтому он отправил один из них в штаб-квартиру Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана, подразумевая, что Studebaker станет их американским дистрибьютором. Но Харольд Вэнс, президент Studebaker и бывший глава производственной линии, даже не взглянул на машину, и дело не сдвинулось с места.
В свою очередь Макс Хоффман, отвечавший за импорт автомобилей Volkswagen в США, разделял позицию Хатчинсона, организовав встречу делегации Porsche KG с руководством Studebaker в Саут-Бенде. Несмотря на то, что многие энтузиасты считают Porsche автопроизводителем, компания начинала как дизайнерская и инженерно-консалтинговая фирма, поддерживавшая автомобильную компанию в трудные годы.
Вот почему в мае 1952 года Ферри Порше (сын того самого Фердинанда Порше), главный конструктор Карл Рабе, инженер-проектировщик шасси Леопольд Шмид и дизайнер кузовов Эрвин Коменда прибыли в Саут-Бенд вместе с Porsche 356 и Porsche Type 530 — прототипом 356 с удлинённой колёсной базой, увеличенными дверями и приподнятой крышей.
Они приехали в воскресенье, поэтому не смогли пропустить по стаканчику после долгой дороги, и надеялись, что в понедельник ситуация разрешится.
Идея Ферри о спортивном автомобиле в духе Type 530, вмещающем четыре человека, не впечатлила Макса Хоффмана и руководителей Studebaker. Это было не то, что они себе представляли. Тем не менее, встреча привела к соглашению, согласно которому Porsche должна была спроектировать переднемоторный автомобиль на базе шестицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, обладающий большей мощностью и меньшим весом, чем Studebaker Champion 1952 модельного года. Следующий договор предусматривал разработку силовой установки с водяным охлаждением.
Взамен Studebaker обязуется выплатить Porsche приблизительно 500 000 долларов (или 5,7 миллиона с поправкой на инфляцию) — деньги, необходимые для строительства завода Porsche. До этого компания арендовала помещения у кузовной фабрики Reutter в Цуффенхаузене, пригороде Штутгарта. Новый объект, который используется и по сей день, был спроектирован местным архитектором Рольфом Гутбродом.
Два года спустя компания Porsche выпустила четырёхдверный седан со 111-дюймовой колесной базой (281,94 сантиметра), что на четыре дюйма (10,16 сантиметра) короче, чем у Champion. Было представлено две версии: 542L с «воздушным» двигателем мощностью 98 лошадиных сил и 542W — с водяным охлаждением и 106 «лошадками». В отличие от Студебекера того времени, 542-й имел полностью независимую подвеску, хотя и заимствовал у первого многие компоненты, такие как дверные ручки, рулевое колесо, тормозные механизмы и колёса.
Однако по мере разработки автомобиля Studebaker сталкивался с собственными проблемами.
В 1953 году компания выпустила потрясающую модель Starlight Coupe, которая задумывалась как отдельная машина с кузовом «купе», а не как седан или универсал. Было принято спешное решение приладить новый облик к седану того же года, притом что все седаны, за исключением Commander Land Cruiser, основывались на корпоративной платформе с колёсной базой 116,5 дюймов (295,91 сантиметра), а не 120 дюймов (304,8 сантиметра) как у купе. В результате у седанов и купе не было общих кузовных панелей и элементов отделки. Недостающая длина вредила стилю седана, но менеджеры всерьёз полагали, что потребители предпочтут седан и распланировали производство соответствующим образом. Как только в автосалонах появилось купе, заказы посыпались рекой.
С началом производства обнаружился серьёзный недочёт: листовой металл плохо прилегал к кузову в передней части. Это привело к остановке производства вплоть до января 1953 года, притом что в сентябре 1952 года другие автопроизводители выпустили на рынок свои новые модели. Продажи упали, поскольку спрос на купе превысил предложение, а седаны пылились в шоурумах. В результате компания потеряла 8,3 миллиона долларов (или больше 95,5 миллионов по сегодняшним меркам) только в первом квартале 1953 года, и тенденция сохранялась по мере того, как год подходил к концу, пока General Motors и Ford не развязали настоящую торговую войну. Ситуация незамедлительно отразилась на независимых автопроизводителях: в 1953 году продажи Nash, Hudson, Packard, Willys, Kaiser и Studebaker резко сократились и оказались на 66 процентов ниже, чем в 1950-м. Ошеломляющее падение продаж и нехватка денежных средств привели к слиянию компании с Паккардом 1 октября 1954 года.
Именно на этом фоне завершилась разработка Porsche Type 542, также известного под кодовым названием Studebaker Z-87.
Появившаяся модель вовсе не стала лёгкой, как ожидалось, а наоборот потяжелела на целых 550 фунтов (почти 250 килограммов). И хотя инженеры сочли автомобиль хорошо сбалансированным, глава департамента передовых разработок Джон Делореан — да, тот самый Делореан — критиковал его, отмечая чрезмерный уровень вибраций, склонность к избыточной поворачиваемости и внешний вид, напоминавший жука. «Это очень интересный автомобиль с технической точки зрения, но чтобы повысить его привлекательность в качестве небольшого автомобиля для среднего американского покупателя, требуется доработать ряд нюансов».
Конечно, Делореан ничем не отличался от многих американских автомобильных руководителей, которые страдали синдромом «неприятия чужой разработки» (когда компания избегает использования или покупки уже существующих исследований, стандартов или знаний из-за их внешнего происхождения). Эта черта сослужит ему хорошую службу в GM.
Porsche не сдаётся и предлагает Type 633 — двухдверный седан с горизонтально-оппозитным двигателем воздушного охлаждения в задней части — «американский Volkswagen». Studebaker отказывается.
К этому моменту автопроизводитель из Саут-Бенда погряз в убытках, даже несмотря на слияние с Packard. Руководство увлеклось обсуждением новой компоновки, денег становилось всё меньше, и шансы на появление так называемого американского Фольксвагена растаяли на глазах.
Большинство людей не знает, что эти два автопроизводителя работали вместе. Единственную фотографию на веб-сайте сопровождает следующая подпись: «Porsche KG получает крупный заказ на разработку от американского производителя автомобилей Studebaker. В течение этого двухлетнего периода сотрудничества Porsche разрабатывает Type 542 — современный четырёхдверный седан, который, к сожалению, никогда не будет запущен в серийное производство из-за нехватки средств у американского клиента Porsche».
Studebaker продолжал реализовывать автомобили другого немецкого автопроизводителя, Daimler-Benz, с 1957 по 1964 год. Дилеры продавали около 12 000 автомобилей Mercedes-Benz, Auto Union и DKW ежегодно, однако в 1964 году Daimler заплатила Студебекеру 5 миллионов долларов (49 211 129 $ по нынешним меркам), чтобы расторгнуть договор, несмотря на то, что до его завершения оставалось ещё шесть лет. Позже, в 1965 году, компания основала в Нью-Джерси Mercedes-Benz of North America, воспользовавшись услугами лучших дилеров из старого соглашения.
Год спустя компания Studebeker ушла из автомобильного бизнеса.
Источник: Larry Printz / Hagerty
