Особенности конструкции
Skoda Octavia поколения A7 дебютировала в 2012 году. В основу легла модульная платформа MQB. Модель сильно изменилась на фоне предшественника, но сохранила консервативный экстерьер и спокойный интерьер, оставшись максимально практичной и отменной по эргономике. При этом Октавия стала крупнее — длина увеличилась на 90 мм (4659), ширина — на 45 мм (1814), а колёсная база — на 108 мм (2686). Багажник прирос всего на 5 литров (до 590 литров), но на его объём никто и так не жаловался. При этом снаряжённая масса лифтбека сделалась примерно на 100 кг меньше за счёт перехода на новую платформу.
Конструктивно третья Octavia стала даже чуть проще по сравнению с предшественницей. Если лифтбеки в кузове А5 имели полностью независимую подвеску, то у А7 конструкция менялась в зависимости от версии. Задняя «многорычажка» была положена только версиям мощнее 150 л.с. или полноприводным вариантам, а менее энерговооружённые автомобили оснащены полузависимой задней балкой. С точки зрения ездовых ощущений эта разница едва заметна, так как она тщательно замаскирована настройками ходовой части. Да и спереди в любом случае установлены стойки McPherson. При этом в обслуживании Octavia с задней балкой оказывается чуть дешевле варианта с «многорычажкой». Полный привод на нашем рынке был доступен только для мощных бензиновых модификаций.
Для Октавии в России предлагалась широкая гамма бензиновых моторов и один дизель. Базовым был атмосферный 1.6 мощностью 110 л.с. Турбомоторы представлены агрегатами 1.2, 1.4 и 1.8 литра. Особняком стоял двухлитровый турбированный двигатель, который полагался «заряженной» версии RS. Дизель к нам официально поставлялся только двухлитровый, мощностью 143–150 л.с., хотя на вторичке встречаются и машины в версии 1.6 TDI (110–116 л.с.), ввезённые из Европы. Коробки передач — 5- и 6-ступенчатые механические или «роботы» DSG с шестью или семью передачами. Классический 6-ступенчатый «автомат» сочетался только с атмосферным 1.6.
Плановый рестайлинг Octavia пережила в 2016 году. Лифтбек получил неоднозначную «четырёхглазую» оптику, а вместо биксеноновых фар начали ставить полностью светодиодные. Изменились решётка радиатора, бамперы и задняя оптика. В интерьере появились модернизированные мультимедийные системы, улучшенные материалы отделки и недоступные прежде для Октавии опции вроде подогрева руля, системы автоторможения и мониторинга слепых зон. Из российской гаммы двигателей тогда же исчезли младший турбомотор и дизель.
Цены
Выбор на российской вторичке очень широкий. Дореформенных и рестайлинговых машин примерно поровну. Универсалы встречаются редко — на них приходится менее 10% объявлений. Примерно треть автомобилей имеют 110-сильный атмосферный мотор. Чаще — в паре с «автоматом». Около четверти экземпляров оснащены 1,4-литровым турбомотором (подавляющее большинство из них — с «роботом»). Примерно такое же количество Октавий с двигателем 1.8.
Цены на дорестайлинговые машины начинаются сегодня примерно с 600 тысяч рублей и доходят до 1,8 миллиона. Есть и более дорогие экземпляры, с ценниками до 2,5 миллиона, но таких — всего пара десятков. К поискам обновлённой Октавии лучше приступать при бюджете от 1,1 миллиона. Предел — около 2,5 миллиона, если не брать в расчёт небольшое количество автомобилей с ценниками выше этой отметки.
Слабые места
Кузов. Кузов Октавии хорошо защищён от коррозии, его проблема в другом — ЛКП у Шкоды слабовато и плохо сопротивляется сколам. В местах сильных повреждений краска отслаивается и проблемный участок разрастается. Поэтому для сохранения товарного вида в таких случаях требуется оперативное вмешательство. Чаще всего страдают передние крылья, капот и двери.
Оборудование кузова обычно беспокоит по мелочам. Легко мутнеют пластиковые плафоны фар. Не отличаются герметичностью фонари освещения заднего номера. Хорошо, что ремонт недорогой и его реально сделать своими руками. Из-за влияния отечественных реагентов возможны сбои в работе парктроника, замка лючка бензобака и электропривода складывания зеркал.
К салону Октавии придраться сложно. Собрано всё на совесть, хотя мягкого пластика здесь поменьше, чем у предшественника, а значит, первые посторонние звуки возникают раньше и чаще. Не отличается очень высокой стойкостью кожа на руле и рычаге КПП, а на тканевых сиденьях легко появляются разводы.
К электрике претензий почти нет. Сбои обычно случаются от попадания влаги либо по причине неграмотного постороннего вмешательства. Разве что подогрев сидений легко выходит из строя и может отказать уже к 100 тыс. км. Чтобы этого не случилось, не ставьте на передние кресла тяжёлые предметы с острыми углами.
Моторы. Двигатели Октавии могут демонстрировать повышенный масляный аппетит. И в зоне риска не турбомоторы, а машины с базовым 110-сильным «атмосферником». Но на рестайлинговых лифтбеках эта неприятность случается уже не так часто и обычно на приличном пробеге. Некоторые владельцы вполне успешно борются с «масложором» путем подбора оптимальной смазки. В целом, этот агрегат получился надёжным и при регулярной смене масла может проработать не менее 250 тыс. км.
Любит подъедать масло и младший турбомотор 1.2. На втором месте в списке его проблем числится повышенное нагарообразование на впускных клапанах. После 100 тыс. км нередко ещё и начинает течь недешёвая помпа.
Эта же проблема характерна и для двигателя 1.4. Но в целом, это один из самых надёжных турбомоторов у Октавии. Он может внезапно озадачить шумом фазовращателей, но при хорошем обслуживании готов продемонстрировать ресурс до 250 тыс. км, а то и больше.
У двигателя 1.8 TFSI уже к 100 тыс. км может появиться ошибка по фазам газораспределения, что будет выражаться в нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. Обычно причина в клапане управления фазорегуляторами.
Особняком стоит редкий турбодизель 2.0 TDI. К его надёжности претензий вообще нет. Но стоит помнить о недешёвых форсунках и ТНВД и не заправляться на сомнительных АЗС.
Для всех двигателей характерна проблема с термостатом. Его может заклинить на пробеге до 100 тыс. км. У турбомоторов есть собственная специфическая «болячка» — отказ клапана управления давлением наддува. Из-за этого турбина не «дует» как следует и двигатель работает вполсилы.
Трансмиссия. С механическими коробками у Октавии больших проблем нет, разве что слабоват дифференциал: из-за недостатка смазки и излишне активной езды бывает, что прикипают к оси сателлиты. Проверенная временем 6-ступенчатая АКПП Aisin ещё надёжнее. При регулярной замене масла эта коробка не потребует глобального ремонта до пробега в 200 тыс. км и более.
Несмотря на многочисленные модернизации, из двух вариантов роботизированных коробок DSG по-прежнему надёжнее «шестиступка» с «мокрыми» сцеплениями. Но она устанавливается на не самые распространённые полноприводные и дизельные версии.
Остальным версиям положена 7-ступенчатая коробка с «сухими» дисками. Она может потребовать ремонта на пробеге до 100 тыс. км. Перед покупкой Октавии с такой коробкой нужно сделать компьютерную диагностику трансмиссии, которая покажет степень износа сцеплений, наличие перегревов коробки и прочие факторы, которые влияют на скорый ремонт. В любом случае лифтбек с «семиступкой» лучше пилотировать аккуратно, избегая резких стартов и медленного толкания в пробках, когда сцепление пробуксовывает.
В полноприводных версиях Octavia используется муфта Haldex пятого поколения. У ранних экземпляров она часто выходит из строя, основная причина проблем — продукты износа фрикционов, которые оседают в масле. Экземпляры после 2015 года выпуска получили модифицированную муфту, но для долгого срока службы ей всё равно необходима частая замена масла. Желательно это делать каждые 30–40 тыс. км.
Шасси. Ходовая часть у Октавии жестковата, но при этом довольно ресурсная, и проблем с ней немного. В передней подвеске чаще всего меняются только стойки и втулки стабилизатора, а также подшипники ступиц. Сайлентблоки рычагов вместе с амортизаторами живут чуть больше 150 тыс. км. Стук стоек задних амортизаторов — особенность адаптированной для России подвески, но в ряде случаев их даже меняли по гарантии.
