Обладая более спортивным профилем, он был создан специально для Бразилии, чтобы удовлетворить причуду двухдверных автомобилей, которая уже ушла в прошлое.
Вот уже почти 15 лет в Бразилии компания Fiat решила вступить в 90-е с большой ставкой: в 1991 году здесь будет производиться Tempra, ее последний продукт в Европе. Для этого не пожалели усилий, чтобы адаптировать итальянский седан к особенностям нашего рынка.
С конструктивной точки зрения наша Темпра была лучше: был усилен монокок, а задняя подвеска сменила торсионную ось на независимую McPherson, как у знаменитой Alfa Romeo 164.
С эстетической точки зрения тоже: новый кузов, представленный в 1992 году, был эксклюзивным для Бразилии. Поскольку двухдверные седаны по-прежнему хорошо продавались здесь, инвестиции были оправданы — при отставленных назад центральных стойках необходимо было разработать новые штампы для дверей и боковин.
Среди двухдверных конкурентов он был, пожалуй, самым современным: Chevrolet Monza был просто рестайлинговой версией старого, а VW Santana демонстрировал пороки незавершенного редизайна (отсюда и Ford Versailles).
Tempra излучала новизну в каждой детали: близкое к кузову стекло и двери, выходящие за крышу, отличали ее от конкурентов. Внутреннее пространство было еще одной деталью, которая подчеркивала современность его проекта: несмотря на меньшую колесную базу, чем у конкурентов, он хорошо вмещал пятерых взрослых благодаря приподнятому положению сидений. Только доступ к спинке оставлял желать лучшего: складывалась только спинка передних сидений — в Uno сиденье двигалось вместе со спинкой.
Но если две двери и вызывали спортивность, то мотор 2.0 с двойными распредвалами и полусферическими камерами ему не ровня: рацион ограничивался двухкорпусным карбюратором, что давало 16,4 мкгс и 99 л.с. Оснащенные многоточечным электронным впрыском Monza, Santana и Versailles вырвались вперед Tempra, который разогнался до 100 км/ч за 12,81 секунды и не превышал 175,8 км/ч.
Что еще хуже, конечное передаточное число было очень коротким: двигатель визжал при 3600 об/мин при 120 км/ч, а средний расход оставался на уровне 9,56 км/л.
Ему не хватало двигателя, чтобы соответствовать набору, но искупление пришло в следующем году: он получил многоточечный впрыск и открыл эру 16-клапанных головок цилиндров в Бразилии . Обладая 18,4 мкгс и мощностью 127 л.с., он справлялся с конкурентами: от 0 до 100 км/ч за 10 секунд и свыше 190 км/ч.
Теперь можно было воспользоваться пугливым поведением независимой задней подвески: некоторые водители даже считали ее нестабильной, даже после перенастройки на новые характеристики. Зато эти могли рассчитывать на немедленное действие тормозов, теперь уже четырехколесных дисковых с АБС.
Однако команда Betim, казалось, жаждала производительности: Tempra Turbo появился в 1994 году, завоевав титул самого быстрого и быстрого автомобиля в Бразилии (максимальная скорость 212,8 км/ч и разгон от 0 до 100 км/ч за 8,23 секунды).
Экземпляр на фотографиях — одна из первых партий и принадлежит коллекционерам Hermes и Renato Gindro: «Мне нравится мягкая подвеска, стабильность и производительность, но лучше всего — яркий дизайн: комплименты каждый день», — говорит Ренато. .
В этой конфигурации Tempra ушла с рынка одной из последних, в 1995 году: Monza похоронила свою версию годом ранее, за ней последовали Santana и Versailles — к большому огорчению любителей этого типа автомобилей, которые больше никогда не могли есть седан с нулевым уровнем выбросов, две двери.
