ВАЗ Х
Экспериментальная модель ВАЗ Х была представлена Волжским автозаводом в 1991 году. С конвейера сошло только два экземпляра. В силу ряда обстоятельств дальнейшего развития данный проект не получил. Хотя перспективы у него были довольно неплохие. Инженеры создали семиместный минивэн с отличными эксплуатационными характеристиками и широкими возможностями трансформации салона.
Стоит отметить аэродинамику кузова оригинальной каплевидной формы. Визитной карточкой ВАЗ Х стали фары головного света, установленные непосредственно под лобовым стеклом. Впоследствии ВАЗ Х был трансформирован в семиместную Ладу «Надежда», спроектированную на агрегатах «Нивы». Этот автомобиль имел уже более традиционный дизайн.
Лада рапан
Лада Рапан — второй концепт ВАЗа, знаменует заметный рывок вперед. Главное в нем — экстерьер, необычный и завораживающий, хотя и внутри есть на что посмотреть — соответствующий внешнему облику оригинальный интерьер. Привод и трансмиссия в нем от уже известной в Европе электрической Оки — победительницы в международных соревнованиях электромобилей. У "Рапана" электромотор, как и в "Оке", впереди, ведущие колеса тоже передние.
Передние сиденья — вращающиеся, задние — сдвижные с таким широким диапазоном, что в крайнем положении человеку среднего роста можно почти выпрямить ноги.Внутри базы машины блок батарей, не требующих обслуживания (кроме зарядки) в процессе эксплуатации. Это обеспечивает почти идеальную развесовку (50% веса на передние колеса, 50 — на задние) и низкий центр тяжести. Чтобы не мешать посадке (выходу) водителя, рулевая колонка при открывании левой двери сама откидывается в вертикальное положение.
В электромобиле, разумеется, нет рычага переключения передач. Парковаться на ней, также как и протискиваться в узкие места на дороге, проще простого.
LADA SAMARA T3
Есть ли серьезные достижения советского и российского автопрома в мировом автоспорте? Ответ знает каждый — это КамАЗ и, пожалуй, все. В принципе, это правильный ответ, были, конечно, попытки, но большим успехом они не завершились. И все же несколько машин заслуживают внимания, одна из них — Lada-Samara T3.
Машина, похожая на Самару, являлась настоящим спортпрототипом и базу имела свою собственную, а большинство агрегатов – производства Porsche. Шестицилиндровый V-образный двигатель объемом 3,6 л. располагался над задней осью. Мощность колебалась в районе 300-400 л.с. в зависимости от настроек. Коробка передач и полноприводная трансмиссия были взяты у Porsche 959. Кузов был сделан из сверхлегких композитных материалов, которые крепились на пространственной трубчатой раме.
Подвеска была в двух вариантах: на двух машинах стояла независимая с двумя поперечными рычагами, на передней оси по два рычага Bilstein, а на задней — по три. А на последней машине стояла система, спроектированная КБ Туполева на основе подвески истребителей (!). От Самары на машине остались очертания кузова, оптика и эмблема. Главная проблема машины была в ее прожорливости, из-за этого в Samara T3 было 5 бензобаков! Основной, емкостью 150 литров, под запасным колесом, два по 60 литров под сиденьями и еще два 60-литровых резервных бака в передней части автомобиля. Однако, весь этот инженерный винегрет показывал выдающиеся результаты: максималmyfz скорость — 220 км/ч, отменная управляемость, стабильность на высоких скоростях, маневренность, минимальный риск переворота даже при резких поворотах руля на полной скорости. Благодаря заднемоторной компоновке машина меньше ныряла носом в песок.
LADA C
Проект LADA C — совместный проект ОАО АВТОВАЗ и канадской компании Magna International, предусматривающий создание серии автомобилей С класса. Существовавший в России с 2006 по 2009 год. проект Lada С предусматривал на существующих мощностях АВТОВАЗа, совместное создание десяти серий моделей автомобилей под маркой Lada. Запуск новых моделей в серийное производство, был намечен на 2009 год, однако в 2009 году в связи со сложным экономическим положением ОАО «АвтоВАЗ» «Проект C» приостановлен.
Конструктивная схема автомобиля выглядела следующим образом. В основе находился новый несущий кузов специально сконструированный для соответствия 4-звездному рейтингу EuroNcap. Подвески выбрали независимые: спереди МакФерсон с L-образными рычагами, сзади двухрычажную на подрамнике адаптированную для установки системы полного привода. Линейку силовых агрегатов включали два двигателя: 1,6 л на 102 л.с. и 1,8 л мощностью 128 л.с. Вскоре гамму должны были дополнить моторы объемом 2 и 2,3 л.
В пару к двигателям готовились перспективные 5 и 6-ступенчатые МКПП с тросовым механизмом включения. В отдаленной перспективе не исключалось появление АКПП. Рулевой механизм реализовали с гидравлическим усилителем, тормоза всех колес дисковые, конечно же с АБС. В общем на бумаге у вазовцев получался весьма сбалансированный автомобиль С класса, не уступающий импортным аналогам.
Ока-2
Микролитражка «Ока», появившаяся еще в далеком 1987 году, к началу нулевых считалась безнадежной устаревшей и непригодной для дальнейшей модернизации. Поэтому на АвтоВАЗе всерьез работали над созданием второго поколения автомобиля. Первый прототип новой «Оки» вазовцы представляли еще в конце 1990-х, но тогда дальше сомнительного дизайнерского макета дело не пошло. Вариант 2003 года имел более товарный вид и обладал куда большими шансами попасть на конвейер. Новый хэтчбек с заводским индексом ВАЗ-1121 получился больше оригинальной «Оки» и строился уже на агрегатах «восьмерки» с четырехцилиндровыми моторами и неплохим набором оборудования. Прототипы были очень близки к серийным машинам, но в 2004 г. году после смерти главного идеолога проекта гендиректора ВАЗа Виктора Полякова от производства отказались в пользу семейства «Калина».
ВАЗ-1121 постарались максимально унифицировать с текущими моделями Волжского автозавода. В качестве базового решили использовать переработанный на инжекторную систему питания 2-цилиндровый двигатель мощностью 33 л.с. от первой Оки. Кроме того планировалась еще и топовая версия с 4-цлиндровым впрысковым двигателем ВАЗ-2111 мощностью 70 л.с. В паре с 5-ступенчатой «механикой» от 0 до 100 км/ч этот мотор разгонял Оку-2 всего за 13 секунд, на 11 секунд быстрее предшественницы!
Ходовая часть существенных изменений не претерпела. Спереди по-прежнему находилась независимая передняя подвеска МакФерсон, а сзади упругая поперечная балка. Зато установили более мощные тормоза от ВАЗ-2108 и шины размерностью 175/70 R13 (в люксовом исполнении 175/60 R14).
К концу 2004 года работы по новой Оке были практически завершены. Автомобиль прошел достаточно большой объем испытаний и фактически был готов к серийному производству. Причем его запуск требовал относительно небольших финансовых затрат, так как все ключевые компоненты (за исключением кузова) были унифицированы с другими тольяттинскими машинами, и выпускались в огромных количествах. Согласно проектному плану, для постановки ВАЗ-1121 на конвейер требовалось 120 млн. долларов, ничтожная сумма если учитывать, что запуск Калины обошелся в 850 миллионов.
Тем не менее микролитражкой завод занимался по остаточному принципу. Дело в том, что АвтоВАЗ уже «тянул» два масштабных проекта: Приору и вышеозначенную Калину. В общем поставить на поток еще одну машину у завода средств не нашлось. А жаль, автомобиль вышел весьма интересным.
