Приветствуем читателей!
Сегодня мы хотим рассказать про культовые машины завода имени Лихачёва (ранее Сталина, ещё ранее АМО). Название не раз появилось в прошлых статьях на канале. Невозможно упустить такой значимый пласт в отечественном автомобилестроении. Поэтому мы решили рассказать про три самые важные машины в истории завода.
Сразу оговоримся: мнение субъективно, а формат Дзена не позволит вписать все авто, заслуживающие упоминания.
ЗИС-5
Та самая «трехтонка», машина обросшая многими титулами. Несмотря на значимость для Союза в целом, к ним часто добавляется приставка «второй». Это второй по массовости грузовой автомобиль СССР в 30-40-х годах (первым был ГАЗ-АА) и второй грузовик, который экспортировался из страны (ранее был Я-5 в союзную Монголию).
Машина была дальнейшим развитием серии АМО. Второй или третьей модели — сложно спорить. АМО-3 был по сути «импортозамещённой» версией АМО-2, которую делали с американскими комплектующими. Так или иначе, встал вопрос о создании более современного грузовика. Первые 10 машин сходят с конвейера в июне 1933, позже производительность растёт до 65 авто в сутки.
История сохранила имя главного конструктора — Е. И. Важинский. Технически ЗИС-5 отличался от предшественников выросшим до 5,6 литра объёмом двигателя. Это увеличило мощность с прежних 60 лошадиных сил до 73. Грузоподъёмность выросла на 500 кг, до трёх тонн ровно. Усилилась рама и мост. В сторону упрощения пошли передние тормоза: гидравлические заменились на механические.
В итоге у завода получилась недорогая, простая в обращении, неприхотливая к навыкам водителя и качеству дороги, понятная в ремонте машина. То, что нужно для стремительно развивающейся страны. А наступление Великой отечественной войны только форсировало выпуск этих авто. В военных условиях эти машины возили что угодно. От еды и лекарств в блокадный Ленинград до солдат и боеприпасов прямо до Берлина. Тогда выпускалась предельно упрощённая версия, получившая неофициальное название ЗИС-5В. Главные преимущества — почти 70 000 км пробега до капремонта и «всеядность» в плане топлива. А ведь грузовик даже не задумывался как внедорожный!
Всего же было 19 различных модификаций. Массовый экспорт вёлся в страны Прибалтики, Ближнего Востока, Испанию, Болгарию и несколько других государств. С учётом всех версий, выпустили 577 тысяч ЗИС-5.
ЗИЛ-130
Мысленно перенесёмся во времена Хрущёва. Тогда «трёхтонки» ещё не пропали с дорог, но уже начинают уступать в численности новому поколению грузовика — ЗИЛ-150. В их разработке делалась ставка на массовость в ущерб долговечности, а потенциал для модификации был уже исчерпан.
Разработка началась ещё в 1953 году под руководством А. М. Кригера. Спустя три года главным чинам представлен первый опытный образец, а ещё через три машина показывается на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. С конвейера они начнут сходить только в 1963.
В качестве двигателя использовалась база от правительственного ЗИЛ-111. У них общая компоновка: восьмицилиндровые четырёхтактные с карбюратором. Объём тоже одинаков — 6 литров. А также, как и с авто для первых лиц государства, в разработке ЗИЛ-130 конструкторы переняли ряд черт у американских аналогов.
Из новшеств стоит отметить первый гидроусилитель руля на грузовике. Да и в целом уровень комфорта вырос благодаря хорошим системам отопления и вентиляции, а также панорамному стеклу. На дороге машина радовала проходимостью, максимальной скоростью 90 км/ч и экономным расходом топлива.
Хотя первые партии отличались низким качеством сборки, на заводе учитывали ошибки. И вскоре появились отдельные версии: тягачи, самосвалы, удлинённая и так далее. За границей грузовик тоже стал популярен, экспортные модификации могли оснащаться британскими двигателями, дорабатываться в Финляндии или выходить в «тропическом» исполнении. Пара серьезных апгрейдов вышла в 1966 и 1977 году. Они выделяются увеличенной грузоподъёмностью и сроком службы.
Итого — почти 3,5 миллиона выпущенных экземпляров, последний из которых покинул ворота завода в 1994.
ЗИЛ-114
Машина не для всех, тот самый представительский класс. Мы считаем её знаковой по двум причинам. Для начала: это первый из правительственных лимузинов, где конструкторы не стали заниматься слепым копированием западных трендов, а начали работать над своим стилем. А ещё именно её база легла в основу почти всех последующих «кремлёвских» машин, серию прервал только Aurus Senat в 2018.
Впервые автомобиль выходит с конвейера в 1967. По каким-то причинам считалось, что каждый генсек КПСС должен появляться в свет на новой машине. Да и предыдущий ЗИЛ-111 начал заметно устаревать.
Вместо прежней помпезности дизайн стал предельно угловатым. Машина выглядит «посаженной». Любопытно, что при шести с лишним метрах длины для водителя места оставили минимум. Поэтому это был первый в Союзе автомобиль, где была откидывающаяся рулевая колонка — иначе не влезть. Зато для пассажиров обеспечен высший класс: климат-контроль, регулировки сидений, почти полная шумоизоляция и электроподъёмники стёкол: как наружу, так и внутри. Люди сзади отделялись от водителя специальной перегородкой.
С технической точки зрения это тоже была новинка. Укреплённая Х-образная рама с лонжеронами обладала предельной жёсткостью на кручение и к ударам. В семилитровом двигателе мощностью 300 л. с. впервые использовался алюминиевый блок клапанов. На каждом колесе стояли современнейшие по тем годам дисковые тормоза. Все ключевые системы дублировались.
Всего вышло 113 экземпляров машины и её модификаций. Среди них защищённая практически от любого стрелкового оружия «бронекапсула», пара автомобилей медицинской службы и версия с люком в крыше.
А что теперь?
Продолжение истории вам наверняка известно. ЗИЛ как предприятие перестал работать ещё в 10-ые, а сейчас и вовсе снесён. На пике активности завод обеспечивал восемьдесят тысяч рабочих мест. Сейчас с тех времён осталась малая часть строений.
Любопытно, что сам бренд «ЗИЛ» никуда не пропал, и периодически в сети появляются слухи о возможном возрождении выпуска авто под этой маркой. Понятно, что в Москве это уже почти невероятно. Обсуждались теории о продаже прав на бренд то в Южную Америку, то в Китай, то к одному из отечественных заводов. Пока что ни одна из них не выглядит достаточно правдоподобно.
Сейчас в столице на месте завода стоит комплекс «Зиларт» с жильём на примерно 25 тысяч человек. Как говорит поговорка, «Москва — не Россия». Что думаете на этот счёт, справедливо, что жители столицы получили красивые дома, самую большую школу в стране, благоустроенную набережную и парк? Всё бы ничего, но ценой за это стала одна из самых знаковых автомобильных марок России. Мнения могут быть разные, в комментариях мы ждём любые.
А если статья показалась увлекательной, поблагодарите лайком и подпиской. До новых встреч, готовим ещё много интересного!
