Давайте поговорим о профессиях, от которых зависит в энергетике очень многое. Кто вспоминается вам в первую очередь? Машинисты, электромонтеры, диспетчеры, кочегары, электромонтажники и другие специалисты, связанные с оборудованием, сетями... Все верно. Но и есть и те, кто не то чтобы в тени, но кого энергетиками называют редко. А зря — ведь от их труда, порой самоотверженного и даже героического, зависит в Якутии весь процесс добычи света и тепла.
Посудите сами: без топлива не сможет работать ДЭС, без угля — котельная, а без опор и проводов свет не придет в дома. Самые разнообразные грузы, необходимые для безостановочной энергогенерации, по всей Якутии доставляют дальнобойщики «Энерготрансснаба».
— Возим энерголес, возим приставки бетонные для опор, топливо возим в села, где стоят дизельные электростанции, уголь возим в зимний период, — говорит водитель Александр Белов. — Сейчас везу шестьдесят опор до Покровского РЭС. По весне работаем в основном по довозу стройматериалов. Скоро ремонтные программы везде начнутся, и на местах считают, чего им не хватает. В Покровске — энерголеса.
Александр Николаевич Белов — человек, познавший не только физику, но и метафизику дальнобоя. Все движения на дороге — правильные, такие, что шестьдесят бревен энерголеса в полуприцепе не шелохнутся, все безопасно закреплено и несколько раз проверено. С самим тягачом у него особые отношения. Говорит, ни в коем случае ругаться на него нельзя, только уговаривать, убеждать. Иначе обидится и подведет в самый неподходящий момент.
— На Покровск — несложный маршрут, трасса красивая, но не дикая совсем, — говорит Александр Белов. — Из живности разве что лошадки наши якутские пасутся, да евражки дорогу перебегают. Но вот сейчас еще маленько — и стерхи прилетят, они по трассе на многих озерах гнездятся, можно увидеть.
Летом красиво, все зеленое. Перевальчик есть интересный — поднимаешься и будто едешь неизвестно куда, впереди дороги же не видно.
Следующим рейсом поеду в Намцы, там тоже по опорам недовоз. Вилюйская сторона просит что-то привезти.
Сейчас переправа встанет, рейсов поменьше будет. В распутицу машины у нас чаще всего становятся на ремонт — подготовка к лету. А как паром пойдет — мы тоже все в работе. Может, «Теплоэнергосервис» в Оймякон груз с нами направит снова. Возил туда уже и трубы, и котлы. Так что могу сказать, что всюду, где есть объекты «Якутскэнерго», дальнобойщик рано или поздно оказывается.
Оймякон — это около тысячи километров от Якутска, в дороге проходит неделя. Ночевки чаще всего прямо на трассе. Стоянки редко встречаются, и дальнобойщик пытается подгадать, дотянуть. Смотрит на часы, на километраж и понимает: «Ага, вот там стояночка есть, успею».
— В командировках длительных иногда даже ночью можно ехать, но тахограф начинает «ругаться», — сетует Александр Николаевич. — Гаджет у нас такой, считает рабочее время. Бывает, едешь себе спокойно, в своих мыслях, кругом красиво, на дороге никого. Ехал бы и ехал. Но нет, тахограф «говорит», что прямо сейчас надо остановиться на 15-минутный перерыв. Все записывает. Он же не понимает, что на наших дорогах просто остановиться порой негде.
Одна из главных особенностей Якутии, серьезно влияющая на работу дальнобойщиков, — небольшая сеть асфальтированных дорог, природа не позволяет строить больше. Да что там асфальтированных, гравийные трассы здесь, скажем честно, в самом разном состоянии. Поэтому «жизненный цикл» водителей «Энерготрансснаба» поделен на два явных этапа — лето и.. не зима, нет, зимник.
Это не просто накатанный путь по льду рек и озер. Так хитро можно было бы до любого уголка республики добраться. Зимники — оборудованные трассы, с дорожными знаками, следящей за ними дорожной техникой и прочими необходимыми атрибутами. Просто весной все знаки убирают, и от зимника остается лишь пунктирная линия на карте.
— Климат наш с дорогами борется, — объясняет Александр Белов. — Это непрекращающаяся борьба. Дорогу сделали — она тут же валится.
Зимой в кабине прохладненько. Двойные стекла ставим, двигатель утепляем, кабину. Кто в зимнюю ходит, знает — по две машины минимум. Поэтому и грузы подбирают так, чтобы много за один рейс отвезти. Иной раз энерголес везем пятью машинами, полноценной колонной. Это правильно. Потому что, если сломаешься, тогда хотя бы на второй машине двигатель работать будет. Да — главное, чтобы двигатель работал.
А в летнюю жару с пылью борешься. Начинаются ветра, и пока лето не закончится, вот так и будет у тебя в кабине полно песка.
Еще у нас говорят: «Та дорога запоминается, на которой чаще всего колеса делаешь». Это верно, потому что четыре-пять камер на замену всегда в запасе.
Местами связи нет совсем. Даже если недалеко от Якутска едешь, раз — и пропала связь.
Или по Колымской трассе если дождь на сутки зарядит, то каждый ручеек там становится бурной рекой, и можно на размытом участке дороги и сутки, и двое простоять. Сейчас, конечно, в большинстве мест нормальные мостики построили, но все равно от природы в Якутии всегда ждешь какого-нибудь «чуда». Можно, например, весной или осенью по скользкой трассе на подъеме за кем-нибудь встать на много часов. Цепи не спасают!
Но они, дороги, и красивые у нас. На Усть-Неру нравится ездить. И расстояние большое — 1200 километров от Якутска. Если из Алдана груз туда — то все 3000 километров получается.
У Александра Николаевича почти вся жизнь — длинный маршрут. На колесах был и в Бресте во время прохождения службы в армии, и в Магадане уже совсем недавно. По дорогам, если посчитать такой маршрут, больше 11 000 километров получается. Но, понятно, что между этими пунктами у него десятки лет, сотни маршрутов и десятки тысяч километров.
— У меня длинная история, — рассказывает Александр Белов. — Родился я в Узбекистане. Мама с Алтая, из места, что сейчас уже в границах Казахстана. Отец из Белгородской области, в войну в детском доме в Казахстане оказался.
Там у меня сестра родная, двоюродные сестры. Раз в два года стараюсь к ним съездить. Садимся с супругой на машину и не торопясь за пять дней доезжаем.
Отец всю жизнь водителем отработал. И я ездил с ним часто, уже с пяти лет — на коленях у него, за рулем. Учился скорости переключать еще мальчишкой. Так что мечтал об этой профессии с малых лет. Дожидался, пока через военкомат можно будет в автошколу ДОСААФ попасть, — получил повестку и туда сразу. Водить-то я уже умел.
В армии начинал на ЗИЛ-157, потом полтора года на «Урале». На МАЗе лес возил на строительстве БАМа. Оттуда уже приехал сюда в 1989 году. Якутия меня сразу удивила до глубины души. На «Якутстрой» когда работал, еду в Покровск и вижу картину: прямо у дороги стоит кобыла, а из нее жеребенок рождается. Поразительно!
Еще работал на добыче алмазов в Заполярье, машина хорошая — Volvo. Потом в Якутск. Здесь автобаза была, предоставляли общежитие — работай да работай. И вот уже семь лет в «Энерготрансснабе». Сначала на КамАЗе, теперь на машине китайского производства. Получается, в республике я уже 33 года.
Свой день рождения за все это время отмечал дома раз пять. Постоянно в рейсах. Сколько работаю в «Энерготрансснабе» — тем более не получается. Да просто день рождения в апреле — самая у нас горячая пора.
Есть своя особенность в работе именно на нашу компанию. Куда бы ни приехал, везде хорошо встречают, потому что знают, что возим и для чего. Чувствуется ответственность, много зависит от своевременной доставки груза.
В позатом году много где погорели опоры ЛЭП, были масштабные отключения. Аварийные ДЭСки включали, для них нужно было много топлива везти. Меня отозвали из отпуска, дали другую машину — бензовоз, пригнали его из Хандыги аж, а это 420 километров. Но тут я понимаю, дело серьезное, от электричества жизни зависят. Без электричества сегодня какая жизнь?
Как объяснить такую преданность одному ремеслу, если можно так назвать вождение тяжелых грузовиков? Дорожной романтикой, но в чем она? И остается ли хоть частичка этой самой романтики в процессе, повторяющемся изо дня в день на протяжении десятилетий? Тем более в процессе трудовом, порой опасном и всегда крайне ответственном. Видимо, глядя со стороны на трудности и лишения людей, обеспечивающих логистику большой энергетической компании, не улавливаешь смыслов, которые понимаешь только спустя пару сотен тысяч часов за рулем.
— Дорога нравится до сих пор, — признается Александр Николаевич. — В городе работать не могу — суета, пробки, а выезжаешь на дорогу — и сам себе хозяин. Езжу обычно в тишине. Если что-то включаю — то из старого, на флешке: «Модерн токинг», «Смоки», «Абба». Современную не люблю музыку. Правда, в эту кабину пока не установил магнитолу.
Мне кажется, дорога чаще всего хорошо влияет на человека. Он становится добрее. Вот взять меня: домой еду всегда с радостью. Ведь командировки обычно недельные, а порой и на месяц могут затянуться. Так успеваешь по всем заскучать, что приезжаешь, и всей родне от тебя тепло. Едешь с предвкушением. Думаешь: «Главное, чтобы машинка не подвела».
