Хотя в странах бывшего социалистического блока была достаточно развитая автомобильная промышленность, производство грузовиков дальнего следования всегда считалось ахиллесовой пятой. Большинство брендов просто использовали устаревшие кабины, особенно по сравнению с западными конкурентами, или создавали импровизированные конструкции, которые не в полной мере справлялись со своей ролью. Особенно интересным примером является дальнобойная версия ГАЗ-51.
Первые прототипы этой модели были построены еще до Второй мировой войны, а задержка в реализации всего проекта была вызвана нападением Германии на Советский Союз. Таким образом, серийное производство «пятьдесят первого» запустили только к 1946 году. И хотя ГАЗ-51 был большим шагом вперед для советского автомобилестроения, нельзя отрицать, что уже в начале 1950-х годов это была весьма устаревшая модель. В список недостатков также входят довольно неэкономичный, всего 70-сильный бензиновый двигатель, основанный на довоенной конструкции американского Dodge, и очень тесная кабина, вдохновленная типично военным Studebaker US6. Другими словами, в своем первоначальном виде он не являлся автомобилем, пригодным для длительных маршрутов.
Однако это не помешало советским инженерам попытаться приспособить рассматриваемый грузовик для дальних перевозок. В 1957 году было начато производство необычных экземпляров «пятьдесят первого», которые оснащались кабиной прямиком от автобуса. По идее, в этом не было ничего нового, потому что одновременно выпускалась модель ГЗА-651, т.е. удлиненный ГАЗ-51 с полноразмерным кузовом, предназначенным для пассажирских перевозок. На практике, однако, это была другая модель, в которой от автобуса была только кабина водителя, а позади оставался стандартный грузовой отсек. Так, вероятно, был создан первый советский грузовик дальнего следования.
Теоретически это решение, хотя и выглядело несколько карикатурно, имело большой смысл. Кабина автобуса была намного шире, чем кабина времен Второй мировой войны, использовавшаяся в стандартном ГАЗ-51, а заводская компоновка с вынесенным вперед двигателем привела к тому, что внутри не было огромного центрального тоннеля. Таким образом, это означало действительно просторное рабочее место, которое даже включало спальную зону за передними сиденьями. По имеющимся данным, она состояла из относительно узкого дивана, под которым располагались три ящика: говорили, что они достаточно вместительны для хранения постельных принадлежностей, простыней, дополнительной одежды и других личных вещей водителя. Диван также можно было использовать в качестве дополнительных мест для возможных пассажиров, что неудивительно, учитывая автобусные корни.
Так что, как видите, советским инженерам достаточно простым способом удалось создать автомобиль, который на бумаге предлагал действительно достойный комфорт, особенно по меркам конца 1950-х годов. Однако на практике эта необычная смесь грузовика и автобуса обернулась провалом, и нетрудно догадаться, почему. Проблемой была устаревшая база, ведь уже в 1950-е годы ГАЗ-51 значительно уступал зарубежным и отечественным конкурентам. В этом случае его недостатки стали еще более выраженными, так как установка кабины автобуса увеличила массу грузовика на 230 кг, а расход топлива вырос на 20%. В результате грузовик мог перевозить на большие расстояния только небольшие грузы.
Все вышеперечисленные недостатки привели к тому, что эти необычные грузовики были очень быстро сняты с производства. Их производство длилось всего два года, до 1959-го, всего было построено 37 экземпляров. Они ездили на расстояния в 1500-2000 километров! Вероятно, после списания все грузовики были отправлены на слом, так что, к сожалению, до наших дней не дожил ни один. Даже оригинальные фотографии ни одного из них не сохранились, и все изображения, содержащиеся в этой статье, следует рассматривать только как визуализации, созданные дизайнерами компьютерной графики и моделистами. Единственным исключением здесь является приведенная выше вырезка из тогдашней прессы. Это ГАЗ 63А - внедорожный родственник модели 51, имевший полный привод.