Одной из отраслей, серьезно пострадавших от санкционной войны 2022 года, стала авиация. Это касается обеих сторон конфликта: если западные авиакомпании утратили возможность использовать для полетов обширное российское пространство, то авиакомпании России утратили доступ и к полноценному использованию зарубежных воздушных судов. Россия ахнула. Внезапно, как у нас всегда бывает, выяснилось и то, что потенциал отечественной авиации за 30 постсоветских лет серьезно упал – и это в условиях страны, где авиация во многих случаях является единственным способом наладить логистику, обеспечить коммуникации и банально физическое присутствие. В нашей июньской статье мы приводили статистику, согласно которой на апрель прошлого года 95% всего пассажирооборота обеспечивались за счет самолетов зарубежного производства – последние составляли на тот момент 67% всего авиапарка. И тогда, и, во многом, сейчас, единственными надеждами российской авиации оставались Sukhoi Superjet 100, МС-21 и ТУ-214. Тушка, в отличие от МС и Суперджета, не содержит никаких иностранных компонентов. Потому мы предположили, что в сочетании с доступной производственной базой и низкой стоимостью именно он станет последней надеждой. Сбылись ли наши прогнозы, или Тушка окончательно повисла в воздухе – разберемся в нашем сегодняшнем лонгриде.
28 недель спустя
К концу года стали появляться первые оценки того, как российская авиационная отрасль пережила санкционный апокалипсис. Объективно, заменить иностранный воздушный флот в короткие сроки было невозможно. Понимая это, Федеральное агентство воздушного транспорта позволило невообразимые вольности: здесь и разбор авиалайнеров на части, и производство их своими силами, и разрешение оставить себе самолеты, взятые в лизинг у иностранных перевозчиков. Частично летом прошлого года ситуацию смягчили и сами западные партнеры, сняв ряд запретов на обслуживание российских самолетов. Как итог, спустя год из 544 Боингов и Эйрбасов все еще в строю 467. Свою лепту внесло и снижение авиатрафика на 15% - до 1100 внутренних рейсов (всего же российские авиакомпании перевезли 95 млн пассажиров). Рутинно напомним, что многие аэропорты Юга России стоят закрытыми начиная с 24 февраля. Забавно, но и превращение международного трафика в тыкву в данной ситуации скорее оказывается плюсом, позволив обеспечить судами национальные перевозки и перевозки в дружественные страны. В сумме можно констатировать, что коллапса с авиаперевозками удалось избежать, но временность предпринятых мер очевидна.
Если с лечением симптомов все понятно, то что с самой болезнью? В июне глава Минпромторга Денис Мантуров пообещал к 2030 году обеспечить гражданскую авиацию тысячью воздушных судов. Из “большой тройки” отечественных авиапроизводителей производственные мощности будут выделены под 70 самолетов Ту-214. Спустя три месяца «Аэрофлот» подписал контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией на сумму 1 триллион рублей – до того же 2030 года ОАК обязуется поставить 40 тушек. Столь малое число запланированных к разделке созданию тушек объясняется желанием в долгосрочной перспективе использовать абсолютно новый МС-21, коммерческие поставки которого планируется начать лишь с 2025 года, а всего в рамках контракта «Аэрофлот» ждет 210 машин. До этого времени требуется известная и проверенная в деле машина, на роль которой Ту-214 подходит прекрасно. Заплатка, вероятно, действительно понадобится ненадолго: в декабре прошел сертификацию МС-21-310 с российским двигателем ПД-14 и российским же крылом (компоненты для которого ранее должна была производить американская Hexcel и японская Toray Industries). Суперджет же решить проблему с иностранными запчастями пока не может: буквально 17 марта выяснилось, что авиакомпаниям не хватает американских свечей зажигания, а полностью импортзамещенный самолет SSJ New выйдет на летные испытания только в середине 2023-го.
Третий лишний
Однако с производством тушек все не так просто. Несмотря на то, что «Аэрофлот» ждет от Казанского авиационного завода (КАЗ) три машины уже в этом году и еще семь – в 2024-м, перед разработчиками поставлено жесткое требование по сокращению экипажа самолета до двух человек. Экипажи по три человека на данный момент используются лишь в военной авиации и грузоперевозках, и для обучения бортинженера требуется своя школа и специалисты, готовить которых с нуля в «Аэрофлоте» не видят смысла. Впрочем, разработки кабины для двух человек имеются: еще в далеком 2013-м ульяновский авиазавод «Авиастар-СП» сертифицировал самолет ТУ-204СМ, с которым могли управиться два пилота. Однако в связи с ожиданием выхода в свет МС-21 в 2016 году проект был закрыт. Вопрос еще, что проще: установить кабину с одного самолета на другой или разрабатывать решение с нуля. Имеются проблемы и с двигателем: используемый на Ту-214 ПС-90А имеет слишком высокий расход топлива: 19 грамм на пассажиро-километр против 15,1 у МС-21. И если ввиду срочности решения проблемы с расходом не кажутся значимыми, то тот факт, что на строительство одного Ту-214 нужно два года, ставит серьезные сомнения перед планами сдать первые тушки уже в этом году (что признают и в казанской Бизнес-Online).
Спуститься с небес… под ковер?
Судьба Ту-214 зависит от того, насколько качественно решат проблему с иностранными комплектующими на Суперджете и МС. То, что самолет, совершивший первый полет еще в 1996 году, устарел, сложно отрицать. Возлагаемые сегодня на SSJ и МС надежды связаны не столько с новизной самолета, сколько со стремлением заинтересовать иностранных заказчиков и желанием отечественных авиакомпаний получить современный лайнер. Однако выглядят такие планы крайне наивно – еще в 2019 году от эксплуатации SSJ отказалась мексиканская InterJet, а партнеры из дружественных стран проблем с использованием Airbus и Boeing, в отличие от нас, не испытывают. Даже сидящий под санкциями более 40 Иран в 2015 году заключил с американскими и европейскими компаниями контракты о поставке 180 самолетов на сумму почти 40 миллиардов долларов. И сам МС-21 потребует еще много времени на доработку.
Возможно, имеются надежды на дешевизну использования отечественных разработок: согласно инвестиционному проекту льготного лизинга российских воздушных судов, подписанному премьер-министром Михаилом Мишустиным, минимальная стоимость импортозамещенного SSJ New должна составить 2,256 млрд. рублей, а МС-21 – 3,144 млрд. рублей (около 33 млн и 46 млн долларов, соответственно). Учитывая, что китайский СОМАС С919 обойдется в 100 млн долларов, Airbus 320 neo – в 110 млн, а Boeing 737 Max 8 – в 121,5 млн, а летные характеристики эМэС с ними схожи, то потенциальные партнеры получают экономию более чем в два раза. Однако крайне странно видеть подобные планы на фоне сохраняющегося господства в российском авиапарке иностранных самолетов, а отрицать общее недоумение от ситуации стало еще сложнее, когда за отсутствие контрактов на авиазаводах Мантурова жестко раскритиковал Владимир Путин. В итоге в игру включился глава Татарстана Рустам Минниханов, способствовавший заключению контракта на 4 машины между региональной «ЮВТ-Аэро» и КАЗ.
По всей видимости, снизившаяся острота ситуации дала дорогу борьбе разных проектов за мощности и ресурсы, которая привела в итоге к тому, что работа встала. Но, как предположили в «Бизнес-Online», история с «ЮВТ-Аэро» уже подтолкнула Мантурова к тому, чтобы заявить о планах выпускать по 20 Ту-214 к 2026 году. В совокупности это подтверждает наш летний прогноз, что именно Ту-214 при всех своих проблемах станет флагманом на пути импортзамещения российского авиапарка, а детище КБ Туполева займет свое достойное место – в воздухе.
А что вы думаете о перспективах ТУ-214? Поделитесь своим мнением в комментариях!
Хотите больше интересных разборов и мнений? Подписывайтесь на наш Телеграмм-канал «Русские инвестиции» https://t.me/Russia_investment
