Самыми массовыми в модельных линейках ведущих отечественных автобусостроителей сегодня стали автобусы большого класса. Эти 12-метровые трехдверные машины оказались самыми востребованными на маршрутах городских регулярных перевозок. Без них невозможно представить модельные линейки Ликинского и Нефтекамского автобусных заводов, а также белорусского МАЗа и отечественного Volgabus. Не зря же в этот сегмент до сих пор не предпринимают попыток зайти многочисленные китайские конкуренты. Им там нечего делать.
Но наш материал о том, кто же стал предтечей этого класса техники. Ведь в те далекие годы самым массовым в городах страны были ЗиЛ-158, автобус не слишком приспособленный для растущих в те годы перевозок пассажиров. Об этой проблеме засвидетельствовала одна из первых кинокомедий Леонида Гайдая о незадачливом студенте Шурике. Вспомните, как он не мог попасть в салон, поскольку двери автобуса были узкими. Конечно, это гротеск. Впрочем, конструкторы следующей советской модели ЛиАЗ-677 обратили внимание на проблему скорости посадки в салон автобуса, а также увеличили вместимость машины.
Почему российские конструкторы не пошли путем зарубежных коллег, и не создали трехдверную машину, которые уже в большом количестве создавались за рубежом? Ответ прост. В распоряжении советских конструкторов отсутствовал требуемый для этого силовой агрегат. Потому сконструированный в те годы самый массовый городской автобус Страны Советов ЛиАЗ-677 унаследовал архаичную схему своих предшественников – ЗиЛ-158 и ЗиС-155. Двигатель в кабине водителя, которая отгорожена от салона стенкой, две двери. А новеллой машины стала большая накопительная площадка сзади с пониженным уровнем пола.
Решение с такой площадкой было подсмотрено у венгерских коллег, которые применили его в автобусе Икарус-620, появившемся в 1959 году. В свою очередь и наш герой повествования также имел сзади относительно большую накопительную площадку, на ступень ниже уровня пола основной длины салона автобуса.
Наверняка, большая часть читательской аудитории догадалась, что предтечей современных трехдверных городских автобусов большого класса является импортная модель венгерского автобуса Икарус, а именно Ikarus-556. В старых советских фильмах 60-70-ых годов прошлого века можно встретить сцены, в которых этот автобус мелькает в городском потоке. Почему же эта модель стала «прадедушкой» современных городских автобусов?
Отдельно стоит отметить, что «пятьсот пятьдесят шестой» не стал самым массовым в поставках из Венгерской Народной Республики. Всего таких автобусов было произведено 5 651, а поставлено в СССР 3 820 штук. Сравните, первой венгерской «гармошкой» в то время был Икарус-180, которых было поставлено в нашу страну с 1967 по 1973 гг в количестве 5 009 штук.
На городских маршрутах эта парочка выделялась в лучшую сторону на фоне отечественной техники. Промышленность страны не выпускала ни сочлененные автобусы особо большого класса, ни трехдверные автобусы.
Впрочем, век 556-ой модели был недолгий. На конвейер она была поставлена в 1962 году, снята в 1973-м. В СССР модель ввозили с 1967 года. Но уже в 1973 году из Венгерской Народной Республики начались массовые поставки автобусов «двухсотой» серии – трехдверных Икарус-260. Таких автобусов в СССР было ввезено на порядок больше - 48 262 единицы (!!!)
Тут также следует обратить внимание и на такой момент. Одновременно с Ikarus-556 в соседней Чехословакии начался выпуск автобусов аналогичного класса Karosa SM11, который намного дольше продержался в производстве до 1980 года. Но СССР осуществлял только единичные закупки. В частности, эти автобусы работали на перроне московского международного аэропорта Шереметьево. В кинокомедии Эльдара Рязанова о приключениях итальянцев в России, в заключительной сцене их хорошо видно на перроне международного аэропорта. А все дело в том, что в рамках международной экономической организации Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) в те годы занимались вопросами углубления международного социалистического разделения труда.
И в рамках СЭВа Чехословакия специализировалась на выпуске троллейбусов, трамваев, тяжелых грузовиков, а вот Венгрия выступала как поставщик автобусов для практически всего соцлагеря. Вот такая вводная.
А теперь перейдем собственно к модели. Что же в ней было революционного, что из себя представлял Икарус-556? Что его определяет как прародителя городских автобусов большого класса в нашей стране.
Габариты автобуса составляли: длина — 10 855 мм, ширина — 2 500 мм, высота 2 950 мм. Вместимость 105 пассажиров, мест для сидения – 21.
Причем, если внимательно рассмотреть фото автобуса, то можно заметить одну особенность – одна створка двери несколько уже, чем вторая. Первая дверь была двустворчатой, средняя – трехстворчатой, а третья, самой широкой - четырехстворчатой. Как выше отмечено, задняя дверь вела к накопительной площадке с пониженным уровнем пола.
При этом сегодня такая схема с пониженной низкопольной задней площадкой используется в современных автобусах Павловского завода Vektor Next 7.6 и 8,8, а также СимАЗ-2258 и КамАЗ-4280 F5 Вега, для того чтобы удовлетворять требованиям «Доступной среды». Но тогда в далекие 60-ые прошлого века таких требований не было.
А вот что было уникальное в этом автобусе. На автобус устанавливали дизель MAN D2156HM6U, выдававший 192 л.с. Шестицилиндровый рядный двигатель имел небольшую высоту – 607 мм. Это позволяло его устанавливать в базе под полом перед задним мостом.
Двигатель был агрегатирован с пятиступенчатой механической КП, имеющей на второй-пятой передачах синхронизаторы. Подвеска была рессорная с пневмобаллонами. Что касается рулевого управления, то оно было с гидроусилителем.
Впрочем, первоначально на автобус устанавливался свой венгерский дизель. Это был 6-цилиндровый Csepel D619 мощностью 180 л.с. А с 1967 года уже под полом салона прописался лицензионный Raba-MAN, выпускаемый по лицензии западногерманской компании MAN. Завод находился на западе страны в городе Дьере, на нем также выпускали задние мосты. По кооперации в рамках СЭВ их поставляли в СССР на Ликинский, Львовский автобусные заводы и троллейбусный завод им. Урицкого.
В нашей стране только в самом начале 80-ых годов пришли к концепции трехдверного большого городского автобуса. Это стало возможным, когда на КАМАЗе в 1976 году началось массовое производство дизелей КАМАЗ-740 V8. Такой мотор невозможно разместить под полом в салоне. Поэтому применили заднемоторную схему. ЛИАЗ-5256 стал первым таким большим городским автобусом. Однако путь этого трехдверного автобуса в автобусные парки страны оказался долгим. В 1982 году первые опытные экземпляры вышли на улицы Москвы, Ташкента и Якутска. А серийный выпуск начался только в 1989 году.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
