При увеличении полетов боевой авиации проблемы безаварийной эксплуатации авиационной техники выходят на передний план. Об этом недавно рассказал полковник запаса, военный летчик-снайпер, мастер спорта СССР по самолетному спорту, имеющий налет более 4 тысяч часов Иосиф Янковский.
Родился Иосиф Станиславович 1 сентября 1947 года в д.Студенец Воложинского района Минской области. В 1965 году поступил, а в 1969 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1982 году с отличием окончил Военно-воздушную академию имени Ю.Гагарина, назначен заместителем командира полка, а с 1984 года – командир полка Армавирского ВВАУЛ. Освоил более 13 типов самолетов и вертолетов. С 1986 по 1992 год служил в 148-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, из них 4 года – на должности заместителя начальника центра по научно-исследовательской работе. С 1992 года служил начальником отдела научно-исследовательских работ командования ВВС Республики Беларусь, с 1995 по 1997 год – начальником авиационного факультета Военной академии Республики Беларусь.
Еще в конце 80-х годов Иосиф Янковский разработал систему прогнозирования авиационных происшествий на основе статистических данных за прошедшие годы о выполненных полетах, количестве авиационных происшествий и данных о планируемом налете на следующий год с учетом критериев, предъявляемых к безопасности полетов. Помимо цифр ему помог и личный опыт, ведь на тот момент, когда он начал заниматься прогнозированием авиационных происшествий, за плечами было 20 лет летной работы. Всего же прослужил на летных должностях 37 лет, из них на истребителях -- 30. Кроме того, будучи заместителем начальника 148-го центра по научно-исследовательской работе, он имел доступ к огромной базе данных и использовал ее в интересах этих исследований.
Как показала практика, система оправдалась с точностью до 100 процентов по самолету Л-39. И в разной степени – в отношении других типов авиатехники– МиГ-25, -31, Су-15, -27. Например, в 1988 году сотрудники Саваслейского центра сделали прогноз и, самое интересное, что даже при снижении интенсивности полетов в начале 90-х годов предположения подтвердились. Так, специалисты спрогнозировали в 1989 году падение одного Л-39 (упал 1), четырех МиГ-25 (упали 3), четырех МиГ-31 (4), четырех Су-15 (4), двух Су-27 (3). В 1990 году цифры были такими: Л-39 – (прогноз -- 1, упал --1), МиГ-25 – (4-- 4), МиГ-31 – (4--3), Су-15 – (4--3), Су-27 – (3--1). В 1991 году – Л-39 (1-1), МиГ-25 (3-2), МиГ-31 (4-4), Су-15 (3-2), Су-27 (2-0).
Почему же эту работу по прогнозированию не проводили раньше. Ведь и в 60-х, и в 70-х годах аварий было предостаточно?
Аварий и катастроф в военной авиации в бытность СССР было действительно много, от 90 до 110 в год. При этом ежегодно гибли около ста летчиков – целая дивизия! И такой показатель с 1965 года держался вплоть до середины 80-х годов. Уменьшился он с конца 80-х, когда стали меньше летать, когда на смену старым самолетам пришло новое, четвертое поколение авиационной техники. Но в те времена руководство ВВС и Вооруженных Сил строго придерживалось требований постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23.10.1965 года «Об аварийности в авиации и Вооруженных Силах и мерах по ее предупреждению», которое вообще запрещало говорить о возможности аварий и катастроф. Однако, как это ни печально утверждать, аварии были, есть и будут, пока есть авиация. Ведь есть и будут непредотвращаемые авиационные происшествия. Другое дело, что катастрофы не должны происходить из-за человеческого фактора.
Если не летать вообще, то и аварий не будет. Но зависимость между налетом и аварийностью прямо пропорциональная. Другое дело, что можно много летать и мало падать. А можно мало летать и много падать. Это зависит от уровня профессионализма летного и технического состава, технического состояния авиационного парка, подхода к организации летной деятельности и проведению полетов. В условиях малого годового налета должна работать формула: «Знания дороже навыков». Надо постоянно повышать уровень знаний. А умения и навыки оттачивать на тренажере или даже в кабине самолета.
А можно летать и не падать?
Нельзя. Потому что согласно теории вероятности, например, раз в тысячелетие в самолет может попасть метеорит, и это тоже будет считаться летным происшествием. Или случится стечение нескольких обстоятельств, не зависящих от человека. Есть вещи непрогнозируемые. Бывает стечение обстоятельств, когда ни человек, ни техника не виноваты. Таких случаев немного, процентов два-три. А вот остальные аварии происходят по вине человека. Даже отказ техники -- это, по сути, человеческий фактор.
Конечно, нынешний уровень развития техники позволяет минимизировать отказы или их последствия. На самолетах последнего поколения каждая важная система дублируется и отказы стали теперь не так опасны. Нынче любой особый случай – это практически штатная ситуация. Есть другая система или, в крайнем случае, летчик, который обязан предотвратить развитие аварийной ситуации. При этом он должен знать, как ее не допустить и уметь действовать, если ее предотвратить не удалось.
И вот, зная эти требования к летному составу, в любом происшествии всех собак вешают сейчас на летчика. И судят. И многих хороших боевых пилотов и прежде судили, выгоняли из армии, даже с позором. Хотя речь о его вине можно вести только в случае, если он хулиган: сознательно пошел на то, на что не имел права идти. Во всех остальных случаях он не ВИНОВНИК, а УЧАСТНИК. И надо искать не виновника, а причину. Вот в чем разница в подходе при анализе и профилактике летных происшествий. Чтобы летчику предъявить обвинение, нужно сначала обеспечить ему должную профессиональную подготовку.
В авиации есть незыблемый принцип: больше летаешь -- лучше летаешь. Самолеты должны работать, как и любая другая техника. Но вечно их ремонтировать или продлевать ресурс нельзя – вероятность аварийности в таком случае будет обязательно увеличиваться.
Иосиф Станиславович привел список самых аварийных российских самолетов. По его словам, Як-38 – это аэродинамическое безобразие по всем параметрам. МиГ-19 – продолжение Миг-17, но его технические новшества сопутствовали аварийности: очень часто происходил отказ бустерной гидросистемы, выполненной по необратимой схеме. И вообще, оказалось, что это самолет -- очень строгий с точки зрения его эксплуатации и пилотирования, много жизней он унес, хотя немного полетал. Были проблемы с МиГ-23. Да, в принципе, все самолеты, производившиеся до середины 80-х годов, были аварийными. Одни – по причине технического несовершенства, другие – из-за длительной эксплуатации…
Су-27, МиГ-29 - это надежнейшая техника. Но с принятием их на вооружение пришлось повозиться. Одни создание и доводка системы дистанционного управления Су-27 чего стоили. Ее поначалу боялись все, кроме конструкторов-суховцев. Они-то и доказали ее надежность.
Кстати, система управления этим самолетом имеет четырехкратное дублирование, но на завершающем этапе остается одна трубка, по которой подается гидросмесь для управления стабилизатором. Именно она стала причиной катастрофы самолета подполковника Владимира Карвата, результаты расследования это подтвердили. А ведь были рекомендации из Саваслейки по предупреждению опасностей, связанных с этой деталью.
Впрочем, не все прогнозы по аварийности Су-27 подтвердились. Потому что к этому самолету в войсках отнеслись серьезно. К тому же это был принципиально новый самолет, его летчики изучали до винтика.
Игорь Кандраль, фото автора
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при размещении гиперссылки
