Армия фанатов швейцарских внедорожников растёт с каждым годом, а львиная доля полноприводных Saurer 1940-1960-х годов всё ещё на ходу. Некоторые из них даже в строю, что неудивительно – швейцарское качество!
Похоже пришло время рассказать об истории этой необычной компании. О том, как всё весело начиналось и как неожиданно закончилось. Первое упоминание марки Saurer относится к 1853 году, когда иммигрант из Германии Франц Заурер основал в швейцарском городе Санкт-Галлен чугунолитейный завод. В 1863 году он перенёс производство в Арбон, а в 1888-м компания F. Saurer & Sohne начала выпуск двигателей внутреннего сгорания, работающих на нефти. Ещё через десять лет, уже новый хозяин Адольф Заурер, построил первый легковой автомобиль с бензиновым мотором. В дальнейшем он сосредоточился на грузовиках, которые оснастил первым в мире моторным тормозом. В 1928 году Saurer представил дизели с непосредственным впрыском, не намного отстав от Daimler и MAN.
Вплоть до начала Второй мировой войны дела у Заурера идут просто великолепно – высокие, по меркам Европы, продажи и выгодные армейские заказы. Покупались заводы (например, Berna, название которого стало торговой маркой для некоторых рынков), открывались филиалы в Австрии, Германии, Франции и даже США. К слову, американский филиал стоял у истоков знаменитой фирмы Mack. Вот только полноприводных автомобилей в производственной программе не было.
Горная многоножка
Этот пробел в модельном ряду был заполнен только в 1930-х годах, когда акционерное общество Adolph Saurer получило от военного министерства Швейцарии задание на постройку специального внедорожника, способного перевозить грузы и солдат по пересечённой местности. Он должен был легко взбираться на уступы, карабкаться по склонам, форсировать горные реки, преодолевать каменистые насыпи на перевалах и так далее. Разработку поручили инженеру Йозефу Бирману, который уже к 1935 году довёл начальные туманные идеи до стадии воплощения в металле.
Первое, что бросалось в глаза удивлённым посетителям стенда Saurer на Женевском автосалоне 1936 года, – это пять колёсных пар, расположенных необычным образом. Первая и третья крепились жёстко, и в обычном состоянии не касались дороги. Колёса второй, четвёртой и пятой осей были подвешены на трубчатых поперечных рычагах, качающихся относительно продольной оси автомобиля. Внутри рычагов Бирман пропустил приводные валы, а подвеской служила система из продольных торсионов и коротких поперечных рычажков, соединенных с трубами тягами.
Знакомые с автомобильной историей читатели в этом месте могут воскликнуть: «Позвольте, но ведь качающиеся полуоси независимой подвески это фирменная черта чешских вездеходов Tatra, конструкции Ганца Ледвинки. Может быть, Бирман ещё и хребтовую раму скопировал?». Отвечаю: скопировал он только дифференциалы с несимметричными полуосями, но не раму. Швейцарская конструкция отличалась от чешской основательностью, прочностью и представляла собой не сборную трубу, а цельную коробчатую ферму прямоугольного сечения. Картеры трёх блокируемых межколёсных дифференциалов были упрятаны в поперечные проёмы рамы. Сверху и снизу дифференциалы были прикрыты телом самой рамы и дополнительно – внутренними стенками проёмов. Такая конструкция полностью исключала повреждение дифференциалов о камни. В дополнение дорожный просвет достигал 310 мм. Что касается «вздёрнутых» мостов, то передний был подключаемым с места водителя (дифференциал также был защищён кожухом), а условно средний, не ведущий, помогал перекатываться через камни и складки местности.
Машина оснащалась шестицилиндровым дизелем CTD мощностью 88 л. с. с сухим картером (военные очень волновались, что на каком-нибудь косогоре масло уйдёт от насоса и двигатель заклинит). Коробка передач была четырёхступенчатая, без синхронизаторов, раздаточная коробка – двухступенчатая. Скорость в зависимости от выбранных передач колебалась от 4 до 64 км/ч. Проходимость при этом была почти как у танка. Новый Saurer 2M грузоподъёмностью три тонны мог взбираться на склон крутизной 65%, почти метровый уступ, форсировать реки глубиной до одного метра и переезжать почти двухметровый ров. А в особо тяжёлых случаях спасала лебёдка.
Супервнедорожник-прототип военные тестировали до 1938 года, после чего увлеклись новой игрушкой – Saurer 4M (4×4) грузоподъёмностью 1,75 тонны. В движение он приводился дизелем CBD мощностью 50 л. с., подвеска была также независимая, рама хребтовая, а задние колёса управляемыми. Кроме того, испытывался вездеход 6ML с одной поднятой спереди парой колёс (8×8) и c поперечно расположенным двигателем, установленным за водительским сиденьем. Конструктивно он был похож на предшественников, если не считать пружинной подвески передних колёс. Все эти интересные машины на вооружение так и не приняли, однако накопленный опыт пригодился уже в 1941 году, когда началось производство первого семейства армейских вездеходов Saurer.
Не стареют душой ветераны
Новые полноприводные автомобили запускали в серию немного нелогично. Сначала в войска стал поступать трёхосный 6М грузоподъёмностью 2,5 тонны (1941 год), затем четырёхосный 8М, способный перевезти 3,5 тонны (1944 год), и только в 1945 году – двухосный грузопассажирский 4МH. Все они собирались, как конструктор LEGO, из одних и тех же «блоков»: хребтовые рамы с запрятанными внутри одинаковыми межколёсными дифференциалами с блокировкой, независимые подвески всех колёс на продольных торсионах с качающимися полуосями, двухступенчатые раздаточные коробки, пятискоростные механические КП без синхронизаторов и гидропневматические тормоза.
8М мог похвастаться четырьмя управляемыми передними колёсами и рулевым механизмом без гидроусилителя с огромным передаточным числом. Естественно, на более лёгких машинах семейства, руль тоже приходилось крутить без каких-либо механических помощников. Кабины у 6М и 8М были неоткидные, зауженные по требованию заказчика до двух метров, что позволяло ездить по очень узким горным дорогам. Оба грузовика получили шестицилиндровые дизели: CTDM объёмом 6.75 л и мощностью 85 л. с., и CT1-DM 8.0 л, 100 л. с. Скорость у обоих 50 км/ч. Было выпущено 365 трёхосок и всего лишь 80 четырёхосок.
Saurer 4MH при всей конструктивной схожести с 6М и 8М был всё же другим автомобилем. Грубо говоря, нечто вроде аналога американского тяжёлого внедорожника Dodge WC52, только наоборот. Мотор находился сзади, а водитель с пассажиром восседали над передней осью, между колёсных арок. Получилось очень тесно, но зато центр тяжести существенно понизился, что увеличивало устойчивость на косогорах. Да и руль стал заметно легче. Среди многочисленных модификаций выпускались командирские автомобили, грузопассажирские, передвижные радиостанции и тягачи лёгких артиллерийских орудий.
Первоначально на них устанавливался четырёхцилиндровый дизель объёмом 5.3 л – CR1DM мощностью 62 л. с. В 1952 году его сменил CR2DM мощностью уже 75 л. с. Максимальная скорость достигала 70 км/ч. Всего было построено пятьдесят таких вездеходов, большая часть из которых преспокойно дожила до наших дней. Любопытно, что все вышеперечисленные ветераны активно использовались швейцарской армией почти сорок лет и были окончательно отправлены в отставку только в 1985 году.
По пути упрощения
Автомобили семейства 4MH/6M/8M отличались высокими характеристиками и превосходно чувствовали себя на бездорожье. Правда и стоили они немало. Неудивительно, что швейцарские защитники отечества вскоре начали заказывать технику попроще и подешевле. И конечно, унифицированную с обычными коммерческими автомобилями. Первой ласточкой в 1949 году стала модель 2СМ грузоподъёмностью 2,5 тонны, внешне похожая на 6М, но на неразрезных мостах с рессорами, которые крепились к обычной раме.
Далее последовали пятитонный Saurer 4СМ (дизель 8,7 л, 120 л. с.) и шеститонный 5СМ. В 1955 году появилась обтекаемая кабина над двигателем, которой оснащались в том числе и армейские машины. А в 1959 году дебютировало капотное семейство 2DM/4DM/5DM, которое предназначалось и для армии, и для гражданского использования.
Основным отличием нового семейства стали механическая КП с пневмопереключением и консервативный дизайн в стиле 1930-х годов, что, кстати, уже к середине 1960-х стало проблемой. Ведь на фоне автомобилей конкурентов (особенно немцев) швейцарские грузовики смотрелись архаично. Кроме того, из-за небольших тиражей не удавалось удержать себестоимость на приемлемом уровне. Тем более что Saurer старался делать всё сам, в отличие от тех же американцев, предпочитавших покупать готовые узлы и агрегаты у партнёров. В результате компания начала постепенно сворачиваться, продавая или закрывая филиалы. Спасали только армейские заказы да клиенты-ценители, которые обожали Saurer за невероятную прочность и надёжность.
Правда в 1970-х Saurer всё же провёл небольшой рестайлинг. Капотные модели получили откидывающуюся вперёд, вместе с крыльями, пластиковую переднюю часть. А автомобили с кабиной над двигателем попытались замаскировать под современные пластиковым обвесом. Но, увы, это не помогло, а топливный кризис 1979 года лишь ускорил неизбежное.
Да и главный заказчик – военные, прямо скажем, не улучшал положения дел фирмы, отказавшись от внедорожников Saurer F006 и Saurer F007, созданных совместно с Питером Монтеверди и оснащённых 100-сильным двигателем и автоматической коробкой Volvo.
Пытаясь выжить, в 1981 году Saurer объединил свои силы с Franz Brozincevic & Cie (FBW) и создал Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW). Но и это не помогло, и в 1982 году контрольный пакет NAW был выкуплен Daimler-Benz. А последним грузовым семейством Saurer стали армейцы 6DM (4×4) и 10DM (6×6) с 12-литровым дизелем мощностью 250 л. с., полуавтоматической КП, а также сцеплением и раздаткой фирмы ZF (1982-1987 годы).
В дальнейшем производственные мощности NAW использовались только для постройки специальных версий грузовых Mercedes-Benz. А в начале 2003 года компания и вовсе была закрыта.
Текст Георгия Варфоломеева
