Это очередная статья цикла "ОКБ Яковлева посвящается..." и продолжение темы о послевоенных машинах этого конструкторского коллектива. Предыдущий материал см. по ссылке:
Мы старались избежать по возможности простого дублирования уже имеющегося множества публикаций по теме, для чего обратились к зарубежным оценкам и трактовкам времен СССР. Ибо распространенное убеждение поколения, рожденного в "свободной России", в части ущербности советской промышленности и ее отсталости иностранные специалисты из стана геополитических противников тогда не разделяли.
Яковлев в своей книге "Цель жизни" писал о пренебрежительном отношении западных военных и инженеров к советской авиационной технике, но в специализированных журналах 70-80-х по тематике авиации и космонавтики даже близко не просматривается таких настроений, возможно, они были в середине 40-х. Рывок, который совершила в послевоенное время наша промышленность, впечатлил весь мир. Советскому народу было чем гордиться.
Наверное, зарубежные авторы статей из старых добрых бумажных журналов тоже кое-что понимали в данном вопросе, хотя и не было в 70-80-х компьютерных стрелялок и симуляторов, люди знания черпали из книг и разного рода профессиональных изданий, а не из Интернета. Обучение по книгам, лекциям и прочим устаревшим технологиям дело долгое и трудное, процесс на годы растягивается, так что специалистов в области авиастроения было на порядок меньше среди авторов - если уж писал человек статью в авиационный журнал, то не было там категорий "плохой-хороший" и сравнения пальца с седалищем.
На этом вступление заканчиваем и переходим к теме статьи.
Создание нового самолета обеспечивается, прежде всего, наличием соответствующего заявленным требованиям двигателя. Есть двигатель - есть самолет. Нет двигателя - начинаются попытки найти компромисс с применением существующих, в результате характеристики оказываются ниже расчетных и проект умирает на стадии опытного образца.
Этапы перехода СССР к реактивной авиации в этом смысле полностью подтверждают сказанное.
1) 1945-1946. Использование трофейных немецких двигателей и их копий. Собственную разработку сильно затормозила война, эвакуация промышленности и трудности восстановления профильных КБ, т.к. большинство специалистов работали на серийных заводах, а КБ к 1945 году представляли из себя относительно небольшие коллективы с минимальными возможностями. Jumo-004 (РД-10) и BMW-003 (РД-20) были в 1945-1946 годах единственными годными для работы образцами.
2) 1947-1949. Использование английских двигателей фирмы Роллс-Ройс и их частично модернизированных копий. Яковлев утверждал, что Сталин сомневался в возможности покупки, но таки продали капиталисты, что характерно, никаких санкций вводить и не подумали.
3) И далее. Использование собственных разработок, для чего активно развивали и укрепляли конструкторские коллективы Люльки, Климова и Микулина.
Второй существенный момент, определяющий облик новой машины, это сам подход к проектированию. Будет ли проект "революционным" или просто улучшенным вариантом уже отработанной конструкции? И то и другое решение имело свои очевидные плюсы и минусы.
Уникальность работ ОКБ Яковлева в конце 40-х определяется тем, что коллектив пытался идти сразу по двум указанным выше путям. Да, результат оказался, на первый взгляд, не в пользу Яковлева. Но это только на первый взгляд.
В реальности ОКБ выпустило очередной крайне необходимый стране "временный" самолет, конструкция которого основывалась на устаревших, но проверенных решениях. Эта машина "заполнила паузу" до завершения "лечения детских болезней" МиГ-15 и Ла-15. Речь о Як-23.
Старая реданная схема (двигатель впереди, сопла под фюзеляжем), трапециевидное прямое крыло, но шасси с передней стойкой - самолет состоял из компромиссов между хорошим и привычным.
Как бы там оно ни было, но Як-23 уже был полноценным боевым самолетом, способным не только летать на парадах, пугая иностранных журналистов, но и вести бой с авиацией потенциального противника на малых и средних высотах, превосходя "условно строевой" МиГ-9 по ряду характеристик. И это в конце 1947 года, когда имелись еще только сырые прототипы МиГ-15 с кучей нерешенных проблем.
Як-23 честно обошел своего прямого конкурента Ла-174ТК, который стандартно "завис" на стадии испытаний, хотя и имел несколько лучшие характеристики - в частности максимальную скорость скорость на 50км/ч больше. Отработанные на предыдущих образцах технологические и конструкторские решения позволили ОКБ Яковлева выиграть время.
Немного испортила биографию очередному Яку заминка с началом серийного выпуска, но все равно машины этого типа поступили в строевые части, хоть и ограничено. Возможно, почти год ждали результатов доводки параллельно разрабатываемого проекта Як-25 (позже с этим названием будут выпускать совсем другую машину).
Як-25 создавался уже изначально по более перспективной схеме, ставшей позже классической - с задним расположением двигателя, что в частности заметно улучшало обзор из кабины летчика. Як-25 еще имел прямое крыло, но на Як-30 (дальнейшее развитие проекта) конструкторы ОКБ впервые для себя применили стреловидное, причем использовали наработки ОКБ Микояна - когда было надо, советские конструкторы вполне успешно кооперировались.
Як-23 поставляли союзникам по Варшавскому договору - в Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию, Венгрию. Болгарские Яки, выполняя задачи ПВО, вылетали на перехват западных разведчиков и автоматических зондов, есть версия, что одна румынская машина была угнана летчиком в Югославию, где к ней допустили американских специалистов, насколько она соответствует истине, авторы однозначных сведений не имеют.
Всего выпущено 310 Як-23, из которых не менее ста отправились в Польшу. Польских Яков сохранилось до наших дней несколько штук в отличном состоянии - дань уважения, так сказать, ведь с них начиналась польская реактивная авиация.
Як-25 так и не вышел за стадию опытных полетов и испытаний, аналогичная судьба постигла и следующую машину - Як-30. Запуск в массовое производство МиГ-15 называется основной причиной завершения этого проекта.
Зарубежные авторы как-то прямо-таки эмоционально сочувствовали Яку-неудачнику, называя его "грациозным", все же машина действительно красивая. Постепенно, шаг за шагом, ОКБ Яковлева довели свою линейку истребителей до ума, но МиГ их явно опередил, кроме того самолет Микояна имел значительный потенциал модернизации, на что и было решено сделать упор.
ОКБ Яковлева попыталось, используя наработки Як-30, создать истребитель-перехватчик со сверхзвуковой скоростью полета, для чего был использован более мощный двигатель ВК-1 (его ставили также на МиГ-15). К лету 1949 года Як-50 был построен и испытан, подтвердив достижение заданных характеристик - высокую скороподъемность ( 3 минуты на 10 тыс. метров), сверхзвуковую скорость, мог достигать высоты 16000 метров.
Однако доводить проект не стали, потому что руководство МО было уверено в необходимости экономии ресурсов и сокращении номенклатуры поступающих на вооружение самолетов - МиГи окончательно вытеснили Яки.
На этом эксперименты ОКБ Яковлева с одноместными истребителями закончились, но наработки не пропали - коллектив переключился на разработку столь необходимых стране барражирующих всепогодных перехватчиков, создав целую линейку серийных машин, долгие годы состоявших на вооружении в СССР - за рубеж самолеты Яковлева больше не поставлялись, за исключением учебно-тренировочных.
Наименование Як-25 получил совершенно новый, не имеющий отношения к тупиковой серии одноместных истребителей Яковлева, двухдвигательный самолет. Тут Яковлев наконец обошел конкурентов. Задание на разработку всепогодного перехватчика получили сразу три конструкторских коллектива - ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина. Ла-200, И-320 серийно не строились, зато перехватчик Яковлева был принят на вооружение и стал родоначальником целого семейства двухдвигательных реактивных самолетов.
Особо отметим - эту машину разрабатывали сразу вместе с двигателем - достаточно редкий случай. Яковлев успешно взаимодействовал с Микулиным (конструктором двигателей). В результате был создан самолет, способный находиться в воздухе вдвое дольше чем строевые МиГи.
Именно двухдвигательные Яки стали в зарубежной прессе символом мощи советских ВВС 50-60-х годов. Практически любая иностранная публикация о советских военных самолетах содержала снимок типа этого:
Впрочем, эти машины достойны отдельных публикаций, так что
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.
