Если взглянуть на шины шасси пассажирских и других самолётов, то практически все они имеют так называемый прямой рисунок протектора, что совсем не похоже на рисунок протектора автомобильных шин. По сути это круговые канавки типа кольцевых желобков в толще резины, которые нужны для отвода воды, что может быть на поверхности взлётно-посадочной полосы (ВПП).
И если с назначением этих круговых углублений всё понятно, то вот с отсутствием каких-либо ответвлений для удаления воды возникают вопросики. Так если посмотреть на другую крайность - на автомобильную грязевую резину для езды по бездорожью - то здесь легко увидеть те самые многочисленные ответвления для удаления воды и грязи, которые как раз и формируют так называемый фигурный протектор. А это значит, что при отсутствии боковых прорезей вода удаляется только назад.
Если посмотреть на кадр с приземления самолёта, то можно видеть, как именно в динамике это происходит. Брызги идут только назад, а боковых брызг нет.
И связано это с тем, что посадочная скорость в момент касания шин шасси о поверхность ВПП для большинства пассажирских самолётов лежит в пределах 200 - 250 км/ч. По автомобильным меркам это просто огромная скорость, и ни одному водителю не придёт в голову развивать такие скорости на лужах. Однако самолётам выбирать не приходится, они приземляются на то, что есть.
И если бы у самолётных шин был фигурный протектор с боковым водоотведением, то эти ответвления просто бы не справились со своей задачей на скоростях около 200 км/ч. И именно поэтому на самолётных шинах делают только прямой протектор.
Но зачем вообще отводить воду из-под шин?
Всё дело в так называемом эффекте аквапланирования: если бы шины были без этих кольцевых канавок, то даже при незначительном количестве воды на поверхности ВПП эти шины просто бы скользили по водной глади, не касаясь асфальта.
Ну и пусть бы себе скользили, подумает обыватель.
На первый взгляд аквапланирование для совершившего посадку воздушного судна - это не такое уж и страшное явления. Некоторым может показаться, что направление движения самолёта по ВПП после посадки всё равно задаётся его вертикальным стабилизатором и рулём направлении. И отчасти это так. Однако не нужно забывать, что помимо реверсивного торможения двигателями, самолёты тормозят ещё и механическими тормозами, которые находятся в шасси.
И если пилоты активируют эти тормоза, а сами шины будут скользить по воде, не касаясь поверхности ВПП, то рано или поздно эффект аквапланирования уйдёт из-за снижения скорости, и полностью заблокированные колёса начнут чертить о поверхность ВПП, не вращаясь при этом. И произойдёт то, что изображено на фото выше - местное истирание слоя резины, или же так называемое заквадрачивание.
И если с этими кольцевыми канавками, формирующими прямой протектор, всё понятно, то здесь возникает ещё один вопрос, который обязательно нужно раскрыть: когда скорость самолёта в результате торможения снижается, то боковые канавки могли бы начать работать, но их всё равно почему-то не нарезают на самолётных шинах.
Да, действительно, на низких скоростях (100 км/ч и ниже) боковое водотведение от фигурного протектора довольно эффективно справляется - хорошо увеличивает контакт шины с ВПП. Однако даже не смотря на это авиаконструкторы всё равно на это не идут. И связано это с самим фигурным протектором и его несовершенством.
Главным образом связано это с тем, что выступающие фрагменты такого вот фигурного протектора легко отрываются от шины, когда воды нет. Иными словами, когда ВПП сухая, то при приземлении в момент касания поверхность шин самолётов сильно разогревается, и от этого куси резины могут просто начать вылетать, попадая в крылья, в фюзеляж и горизонтальные стабилизаторы.
Что же касается прямого рисунка протектора, то за счёт формирования так называемых колец, оторвать куски резины при приземлении практически невозможно, что сводит к минимуму повреждение алюминиевой обшивки самолёта
