Сегодня хочу представить свой перевод статьи из австралийского издания, касающейся обстоятельств эксплуатации Боинг-737МАХ. Много интересного, рекомендую ознакомиться. Частично обрезал, убрав материалы по двум известным катастрофам. Там много эмоций, кто захочет, читайте в оригинале.
https://www.abc.net.au/news/2022-06-27/boeing-737-max-in-mid-air-emergencies-as-us-set-to-launch-probe/101175214
Инциденты, по информации из баз данных по безопасности полетов правительства США, входят в число более чем 60 аварийных ситуаций, произошедших в полете за 12 месяцев после того, как FAA повторно сертифицировало летную годность самолета в конце 2020 года.
Бывшие сотрудники как Boeing, так и FAA охарактеризовали сообщения, в том числе об отключении двигателей и частичной потере пилотами контроля над самолетом, как серьезные и могущие закончиться трагедией.
В одном инциденте в декабре 2021 года пилот United Airlines подал сигнал бедствия после того, как система, контролирующая тангаж и высоту самолета, начала работать со сбоями.
«Офис генерального инспектора DOT подтвердил, что Конгресс запросил проверку производства Boeing и что основная цель проверки – производство 737-МАХ», — говорится в электронном письме из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB).
В апреле прошлого года, через пять месяцев после того, как им снова разрешили летать, 100 самолетов MAX снова были выведены из эксплуатации после обнаружения неисправности электрооборудования в кабине, которая могла привести к потере критических функций полета. В Boeing заявили, что проблема связана с изменением производственных процессов на заводе в Юте. Теперь расследование ABC обнаружило десятки других инцидентов в течении полета на самолетах MAX в течение первого года эксплуатации самолета.
В прошлом году пилоты объявляли о чрезвычайной ситуации в воздухе не менее шести раз. Система управления полетом MAX также вышла из строя в 22 полетах. Именно эта система стала основным направлением 20-месячной повторной сертификации FAA после двух авиакатастроф. Более 42 инцидентов были связаны с неисправностями оборудования, и более чем в 40 случаях летные экипажи решили отказаться от выполнения полётов в связи с выявлением неисправности.
Во время одного инцидента на рейсе American Airlines в апреле прошлого года несколько систем, включая оба автопилота, вышли из строя вскоре после взлета. При посадке экипаж обнаружил, что резервный блок питания вышел из строя и издавал сильный запах дыма.
В другом отчете NTSB подробно описано, как в декабре у самолета были «множественные отказы системы» и он внезапно потерял высоту, когда нос самолета наклонился вниз, а его скорость быстро изменилась. Экипаж не смог дать объяснения.
У некоторых самолетов также было множество проблем. Один Боинг-737МАХ Alaska Airlines выводился из строя семь раз за пять месяцев из-за сбоев в работе навигационного и коммуникационного оборудования.
Представитель Boeing сообщил ABC, что «ни один из отчетов не указывает на тенденцию». «На самом деле эксплуатационная надежность 737 MAX согласуется с другими моделями коммерческих самолетов», — сообщил пресс-секретарь. «С ноября 2020 года 737 MAX налетал более 1,5 млн летных часов, совершив более 580 000 коммерческих рейсов. Подавляющее большинство этих рейсов было выполнено без каких-либо происшествий».
При этом уволившийся старший менеджер Boeing Эд Пирсон, который работал на заводе 737 MAX в Сиэтле с 2015 по 2018 год, сказал, что многие из инцидентов с 28 самолетами, указанными в отчёте, могли привести к трагедиям при возникновении определенных обстоятельств. «Есть много общего между тем, что мы видим в некоторых отчетах, и тем, что произошло во время двух катастроф», — сказал он. В 2019 году он свидетельствовал перед Конгрессом США о «невероятном давлении», с которым сталкиваются рабочие, чтобы выполнить требования на заводе Boeing, и снова выступил, потому что опасается повторения истории.
Кваси Аджекум, доцент кафедры авиации в Университете Северной Дакоты и бывший следователь авиакатастроф, определил семь аварийных ситуаций в воздухе как очень серьезные и сказал, что Boeing халатно отнёсся к проектированию MAX и получил постоянные производственные проблемы. Но при этом отметил, что большое количество отказов электрооборудования, о которых сообщалось на самолетах 737MAX, можно объяснить деградацией проводки и компонентов за время пока самолет находился на хранении до 20 месяцев.
Гвидо Карим-младший, старший преподаватель авиации в Университете Гриффита, сказал, что некоторые ситуации в отчёте не были неожиданными, например, отказы, связанные с коммуникационным оборудованием и противообледенительной системой, а пилоты были обучены справляться с ними по мере их возникновения. Однако он отметил, что инциденты, связанные с управлением полетом и триммером стабилизатора, которые помогают контролировать вращение самолета, были серьезными. А некоторые инциденты были странными, например, была обнаружена утечка топлива в верхний пассажирский отсек на рейсе United Airlines в августе прошлого года. Топливные баки расположены в крыльях.
ABC поговорила с двумя другими бывшими сотрудниками Boeing, участвовавшими в производстве самолетов MAX. Они выразили серьезную обеспокоенность по поводу обеспечения качества производства самолета, но пожелали остаться анонимными.
Один механик сказал, что наблюдал некачественное производство самолетов, в результате чего провода оставались оголенными, а посторонние предметы, такие как металлические осколки и шайбы, застревали в различных частях самолета, что могло привести к коротким замыканиям или пожарам. Инженер, работавший с группой испытательных полетов, сообщил ABC, что у экипажей не было достаточного оборудования для всех самолетов, которые он обслуживал, и он столкнулся с давлением сверху, чтобы быстрее сертифицировать летную годность самолетов.
Пресс-секретарь Boeing заявила, что компания призвала сотрудников сообщать о проблемах, что у нее есть внутренний контроль удаления мусора с самолета перед поставкой. В ответ на заявления инженера о сжатых сроках представитель Boeing сказал: «Мы собираем и анализируем все необходимые данные для выполнения требований перед сертификацией нового самолета».
Джо Якобсен, который имеет 37-летний опыт работы аэрокосмическим инженером в Федеральном управлении гражданской авиации и компании Boeing также занимался расследованием авиакатастроф. «Плохой дизайн в сочетании с производственными дефектами — это прямой путь к катастрофе. Типичные отказы на этом самолете вызывают больше беспокойства, чем типичные отказы на некоторых самолетах более высокого класса, потому что он менее устойчив к этим отказам. Наблюдая за сертификацией безопасности самолета MAX для FAA до апреля 2021 года, г-н Якобсен поставил под сомнение заверения Boeing о летной годности самолета. Он был встревожен количеством серьезных отказов, с которыми все еще сталкивались самолеты, особенно с учетом проверки, с которой они столкнулись, прежде чем им снова разрешили взлететь. За последние два десятилетия г-н Якобсен наблюдал, как регулирующий орган постепенно делегировал большую часть своего независимого надзора за сертификацией производителю.
В 2018 году, согласно данным FAA, 94% работ по сертификации для четырех американских производителей самолетов, крупнейшим из которых является Boeing, проводились внутренними подразделениями компаний, а не регулирующим органом.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
