В конце 50-х годов в СССР уже вовсю использовались грузовики повышенной проходимости, в том числе и с полуприцепами. Они нашли своё применение в народном хозяйства, в строительстве, в лесозаготовках, а также и в армии. Однако у таких вот полуприцепов был существенный недостаток - их колёса не были оснащены ведущими мостами. Получается, что груз лежит на платформе полуприцепа, а колёса самого полуприцепа не оснащены приводом, т.е. они сами не вращаются, а тянет это всё грузовик.
И по большому счёту всех это устраивало. Всех, кроме военных. На тот момент ещё не было полноценных ракетовозов, а ракеты уже были, и поэтому военным бы очень хотелось получить полноприводный полуприцеп, чтобы всё 10 колёс с односкатной ошиновкой вращались, и чтобы проходимость была максимально высокой.
Но как передать крутящий момент на эти колёса полуприцепа? Установить ведущие мосты - дело нехитрое, а вот провести к ним целую систему карданных валов - это задача условно нерешаемая.
И чтобы этот процесс как-то ускорить, было выпущено постановление Совета Министров СССР от 17.12.1960 г., на основании которого на ЗиЛе было начато проектирование так называемых "активных полуприцепов".
От прямой механической передачи было решено сразу же отказаться в пользу гидравлического привода. Это было связано с тем, что полуприцеп вообще-то конструкция довольно подвижная, и она может принимать такие углы между грузовиком и самой погрузочной платформой, что никакая система из множества сочленённых карданных валов никогда все эти изломы не отработает.
Так появился ЗИЛ-137-137Б, на котором стоял гидронасос. Он приводился в движение через вал отбора мощности (ВОМ), что шёл от раздаточной коробки. Далее это масло под давлением через рукава высокого давления подавалось на гидромотор, который стоял уже на полуприцепе. Именно так механическая мощность от двигателя через систему "гидронасос - гибкий трубопровод - гидромотор" передавалась от грузовика на полуприцеп.
И чтобы дополнительно повысить крутящий момент и понизить скорость вращения, после гидромотора шёл ещё и редуктор, выходной вал которого вращал карданный вал, который затем приводил во вращение ведущие мосты полуприцепа. На схеме всё хорошо показано:
Что же касается КПД всей этой передачи, то он доходил до 87%. Но поскольку вся эта система была сильно ограничена в мощности, то при передвижении по асфальту или же по грунтовкам с твёрдым покрытиям, эта гидравлическая система привода колёс полуприцепа была отключена. Подключалась же она только в случае необходимости.
А необходимость возникала при прохождении участков со слабонесущими, зыбкими и вязкими грунтами. Гидросистема подключалась, и колёса полуприцепа начинали вращаться, помогая тем самым грузовику и существенно повышая проходимость всего автопоезда.
Плюс ко всему эти эксперименты проводились и на заводе ГАЗ. Так в частности "активный полуприцепа" с одним ведущим мостом пытались срастить с моделью ГАЗ 66. Это было связано с тем, что его грузоподъёмность была небольшой, а военным очень хотелось её повысить. Но дальше постройки нескольких опытных экземпляров дело не пошло.
Также как и ЗИЛ-137-137Б, ГАЗ 66 с "ведущим" полуприцепом у военных спроса не снискал, а всё потому, что в 60-х годах уже начали строиться нормальные ракетовозы с большим количеством ведущих осей. Также нужно отметить, что вся эта гидравлическая передача была тяжёлой, дорогой и требовала внимания и постоянного сервисного обслуживания.
Сейчас полуприцепы с ведущими колёсами не производятся по тем же причинам: карданные валы не проведёшь, гидропривод получается маломощный, ненадёжный, тяжёлый и дорогой. А электропривод получается ещё дороже.
