Невзирая на необходимость сезонной смены резины, комплект новых шин сегодня может позволить себе далеко не каждый автомобилист. И дело даже не в банальном повышении цен на покрышки в несколько раз, а в том, что нужного типоразмера у продавца может просто не быть – накаленная геополитическая обстановка оборвала поставки не только запчастей, но и резины.
Ввиду сложившейся ситуации одни продолжают ездить на зимних «катках» (почему этого делать не стоит, можно прочитать здесь), другие вспоминают о кустарном способе продления жизни уставшего колеса – нарезке. Сегодня мы расскажем, почему делать это еще опаснее, чем эксплуатировать резину не по сезону.
Что собой представляет нарезка
Сейчас, когда экономия для многих белорусов взята за главный принцип существования, люди начинают искать плюсы даже там, где их нет. При этом природная любознательность нас почему-то подводит в самые неподходящие моменты. Bamper.by уверен, что, невзирая ни на какие траты, люди меньше пользовались бы сомнительными услугами вроде нарезки протектора легковой резины, если бы лучше понимали, что это значит. Но для начала давайте покопаемся в устройстве шины.
Конструкция легковой покрышки представляет собой многослойный пирог, в котором нет ни одного лишнего элемента. Поверьте, не только многомиллионные корпорации вроде Michelin, Hankook или Goodyear проводят ежегодные испытания, чтобы улучшить ездовые качества своей резины, но и бюджетные предприятия вроде Kormoran, Cordiant и «Кама». Поэтому каждый слой в колесе вашей машины предназначен для лучшей прочности сцепки с дорогой.
Если взглянем на шину в поперечном разрезе, первым мы обнаружим так называемый гермослой. Как следует из названия, он отвечает за герметичность шины. Вторым слоем является непосредственно каркас шины, состоящий из сплетенных между собой синтетических нитей (чаще всего нейлоновых), погруженных для большей прочности в резиновую смесь. Именно на каркас шины приходится вес снаряженного автомобиля, то есть с учетом веса пассажиров и багажа.
Третьим слоем будет брекер, который состоит из скрученных стальных нитей. Он обеспечивает жесткость в поперечном направлении покрышки и гибкость в продольном. Это значит, что, несмотря вытягивание шины под действием центробежных сил, брекер удерживает приближенное к плоскому пятно контакта с дорогой. Кроме того, этот слой сохраняет вертикальную гибкость, позволяющую колесу как бы огибать препятствия с минимальной передачей толчков и вибрации транспортному средству.
Следующий слой – это нейлоновый бандаж. Именно он предотвращает деформацию шины. А поверх него располагается подпротекторный слой, резиновая смесь которого сильно отличается от верхнего, протекторного, слоя. Она более жесткая и похожа на пластмассу. Данное различие происходит из-за назначения слоев: протекторный определяет ездовые качества шины, а подпротекторный сохраняет ее форму.
К слову, различие в составе смеси двух верхних слоев покрышки вызвано еще и желанием производителя сэкономить, чтобы в итоге предложить покупателю конкурентную цену. И не надо здесь грешить на бюджетные бренды – представители премиального сегмента поступают точно так же. Единственным различием является то, что толщина дешевого подпротекторного слоя у разных производителей разная.
Пройдя этот краткий ликбез, возвращаемся к нарезке, которая есть не что иное, как прямое вмешательство в конструктивные особенности шины, а именно углубление и/или создание канавок на ее протекторе. Именно канавки отвечают за эффективное отведение воды из пятна контакта резины, предотвращая ее аквапланирование, а также обеспечивают лучший зацеп на нетвердых покрытиях.
Как правило, нарезка допустима только на тех шинах, на боковине которых есть маркировка Regroovable. Чтобы покрышка позволяла нарезку протектора, производитель использует дополнительные слои резиновой смеси в протекторной части и усиливает каркас. Но это касается лишь грузовых и легкогрузовых шин. А вот искусственно увеличивать рисунок легковых шин категорически запрещено, так как данная резина на это не рассчитана.
Как происходит нарезка протектора
Если вы осознанно обращаетесь к продавцам услуг по нарезке протектора в старых шинах, то должны знать, что такая процедура выполняется специальным инструментом – регрувером. Он имеет сходство с выжигателем по дереву, но с более массивным пистолетом и наконечником в виде металлической скобки. Эти скобки сменные и бывают разной ширины. Так, при помощи регрувера остаточную глубину канавок бэушной шины можно легко увеличить, к примеру, с 2 до 5 мм. Причем опытные резчики знают, что главное в этом деле не перестараться, иначе скоба проскребет по нитям корда, а то и вовсе оголит их. А значит, толщина контактного слоя вашей резины будет составлять не миллиметры, а их десятые доли.
При такой толщине протекторного слоя нарезанная шина не будет соответствовать своим эксплуатационным характеристикам, и с дорогой в этом случае контактировать станет уже неэластичный подпротекторный слой. То есть на эффективное торможение или хорошую управляемость рассчитывать не приходится. Для зимних шин такое обращение особенно критично, так как иные бренды размещают подпротекторный слой практически сразу на глубине не больше 4 мм.
Что касается прочности нарезанных шин, то эта величина тут же превращается в переменную, едва по уставшей, но пока рабочей поверхности прошлись скобы регрувера. После еще большего истощения слоя протектора все неровности дороги будут отрабатываться каркасом и брекером без какой-либо амортизации. Если при этом случайный камень попадет в свеженарезанную канавку, шина наверняка получит пробоину (а на высоких скоростях центробежная сила может даже размотать покрышку по ободу колеса). Кроме того, если протектор шины на разных участках нарезан на различную глубину, это может отрицательно повлиять на баланс колеса, затрудняя ход автомобиля и создавая дополнительную нагрузку на его подвеску.
Как распознать нарезку
Торговля бэушной резиной – явление вполне обычное. Продавцы грузовых шин в этом случае еще и нарежут протектор как надо. В этом, повторимся, ни греха, ни уголовщины никакой нет, поскольку рабочий ресурс в такие покрышки производителем заложен намного больший, чем в легковую резину. Однако и здесь невнимательному покупателю могут впарить нарезку. Чтобы не иметь потом бледный вид и не попадать в ситуации, описанные нашими читателями, нужно учитывать несколько основных моментов.
Для начала обратите внимание на индикаторы износа, которые обычно располагаются на дне канавки. У нарезанных шин таких индикаторов просто физически быть не может, так как дно канавки было срезано вместе со слоем резиновой смеси. Зато можно отыскать место, где должен был находиться этот индикатор, – достаточно присмотреться к боковине шины и найти специальную маркировку «TWI».
Далее следует внимательно изучить рисунок протектора. Если он был нарезан, вы легко заметите это по неровным граням и разной глубине канавок. Вручную идеально повторить заводской рисунок протектора невозможно.
Наконец, вам поможет простая арифметика. Если вы нашли предложение о продаже бывшей в употреблении резины с заявленной глубиной протектора 4-5 мм (в случае с зимней – 5-6 мм) по умеренной цене, следует задаться простым вопросом: а в чем подвох? Ответ, скорее всего, будет в том, что реальную толщину протекторного слоя резины попытались искусственно скрыть, нарезав и углубив канавки.
***
Что у нас остается на выходе? Еще один вариант сэкономить против большой вероятности остаться без колеса (и даже нескольких) на дороге, а то и вовсе попасть из-за уставших шин в ДТП. Не думаем, что оно того стоит. Приобретая бэушную резину, всегда следует помнить, что любой автомобиль цепляется за дорогу всего четырьмя точками и площадь пятна контакта не превышает размера вашей ладони. И если «стрельнувшая» на скорости покрышка станет причиной непоправимого, то из-за нее может лишиться жизни не только тот, кто установил ее на свой страх и риск, но и другие участники дорожного движения.
