Музей Buckets Empire. День Honda.

Honda City Turbo 1gen (1982-1986). В 1982 году, компания Mugen сконструировала свою первую доработанную машину — Honda City Turbo, турбированный горячий хетчбэк. Благодаря малогабаритному турбокомпрессору IHI51C, установленный на ней двигатель ER рабочим объемом 1231 куб.см. развивал мощность 100 л.с. и крутящий момент 15 кг/м. Новый автомобиль также получил вентилируемые передние тормозные диски и задний стабилизатор поперечной устойчивости. Салон был оформлен в спортивном стиле, а в панели приборов появились 16-ступенчатый жидкокристаллический индикатор давления наддува и цифровой спидометр, отображавший показания скорости на дисплее, вокруг которого двигалась стрелка тахометра. В качестве дополнительной опции, к комплекту поставки мог прилагаться складной 49-кубовый мопед Motocompo, помещавшийся в багажнике. На момент появления, City был самым маленьким автомобилем, выпускаемым компанией (на 171 миллиметр короче, чем Honda Civic первого поколения и на 383 мм длиннее Honda N360), но, всё же, не вписывался в габариты, предусмотренные для категории кей-каров.

Honda Integra 2gen (1989-1993). Именно на автомобиле этого поколения был впервые установлен знаменитый двигатель B16A с системой VTEC - первый в мире серийный атмосферный автомобильный двигатель с удельной мощностью 100 л. с. на один литр рабочего объёма. Honda Integra этого поколения выпускалась в двух вариантах кузова: тpёхдверное купе и четыpёхдверный седан.

Honda Civic 4gen (1987-1991).
Перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки особенного высокоэффективного двигателя, который существенно повысил бы технический уровень модели, открыв перед ней новые горизонты. И такой двигатель был создан. Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1,3-х до полуторалитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л. с., базовый же мотор хвастал 62 л. с. Этот богатый выбор силовых установок подкреплялся независимой подвеской, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах и полным приводом. В результате разработчикам удалось достичь того, что от них требовалось. В 1987 г. на автомобилях Honda Civic четвёртого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CR-X. В 1989 году Honda представила вариацию Civic SiR, оснащаемую высокоэффективным двигателем DOHC VTEC с технологией регулируемых фаз газораспределения. — Honda Civic 4gen (1987-1991). Перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки особенного высокоэффективного двигателя, который существенно повысил бы технический уровень модели, открыв перед ней новые горизонты. И такой двигатель был создан. Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1,3-х до полуторалитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л. с., базовый же мотор хвастал 62 л. с. Этот богатый выбор силовых установок подкреплялся независимой подвеской, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах и полным приводом. В результате разработчикам удалось достичь того, что от них требовалось. В 1987 г. на автомобилях Honda Civic четвёртого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CR-X. В 1989 году Honda представила вариацию Civic SiR, оснащаемую высокоэффективным двигателем DOHC VTEC с технологией регулируемых фаз газораспределения.

Honda Civic 4gen (1987-1991). Перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки особенного высокоэффективного двигателя, который существенно повысил бы технический уровень модели, открыв перед ней новые горизонты. И такой двигатель был создан. Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1,3-х до полуторалитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л. с., базовый же мотор хвастал 62 л. с. Этот богатый выбор силовых установок подкреплялся независимой подвеской, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах и полным приводом. В результате разработчикам удалось достичь того, что от них требовалось. В 1987 г. на автомобилях Honda Civic четвёртого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CR-X. В 1989 году Honda представила вариацию Civic SiR, оснащаемую высокоэффективным двигателем DOHC VTEC с технологией регулируемых фаз газораспределения.

Honda Prelude (1982-1988).
Второе поколение Prelude поступило в продажу в 1982 году. Оно оснащалось моторами с карбюратором (ES1 — для внутреннего рынка (CVCC, 2 основных, 1 вспомогательный); ET — для европейского и североамериканского рынка (два горизонтальных карбюратора), 1829 см³) и впрыском (ES3; В20А(1)) топлива (с 1985 года). Мощность некоторых модификаций доходила до 140 л. с., а в конце выпуска второго поколения выпустили переходную версию с двигателем, развивающим мощность до 150 л. с. Всего таких было выпущено 1000 единиц: 500 с правым и 500 с левым рулём. — Honda Prelude (1982-1988). Второе поколение Prelude поступило в продажу в 1982 году. Оно оснащалось моторами с карбюратором (ES1 — для внутреннего рынка (CVCC, 2 основных, 1 вспомогательный); ET — для европейского и североамериканского рынка (два горизонтальных карбюратора), 1829 см³) и впрыском (ES3; В20А(1)) топлива (с 1985 года). Мощность некоторых модификаций доходила до 140 л. с., а в конце выпуска второго поколения выпустили переходную версию с двигателем, развивающим мощность до 150 л. с. Всего таких было выпущено 1000 единиц: 500 с правым и 500 с левым рулём.

Honda Prelude (1982-1988). Второе поколение Prelude поступило в продажу в 1982 году. Оно оснащалось моторами с карбюратором (ES1 — для внутреннего рынка (CVCC, 2 основных, 1 вспомогательный); ET — для европейского и североамериканского рынка (два горизонтальных карбюратора), 1829 см³) и впрыском (ES3; В20А(1)) топлива (с 1985 года). Мощность некоторых модификаций доходила до 140 л. с., а в конце выпуска второго поколения выпустили переходную версию с двигателем, развивающим мощность до 150 л. с. Всего таких было выпущено 1000 единиц: 500 с правым и 500 с левым рулём.