У многих немецкий грузовик Магирус вызывает стойкие ассоциации с так называемыми капотными самосвалами. Они запомнились тем, что ломались на БАМе чаще советских КрАЗов, но немного реже, чем чешские Татры. Однако Magirus-Deutz экспортировал свои грузовики не только в Советский Союз, но и в другие страны. И подавляющее большинство этих стран сформулировало запрос на так называемые бескапотные грузовики, у которых двигатель под кабиной. В СССР их завозили мало, и поэтому они, что называется, не на слуху. Вот о бескапотных Магирусах сегодня и поговорим.
Если говорить кратко, то полюбили бескапотные Магирусы 310-й серии главным образом за то, что они не Татры. И здесь нужно пояснить. Дело в том, что 815-я Татра была хребтовая и "косолапая". А это сложности с ремонтом, уникальные запчасти и неравномерность износа двускатных шин в незагруженном состоянии. И вот как раз-таки бескапоные Магирусы начала 70-х годов выпуска были лишены этих недостатков просто лишь потому, что были изначально спроектированы по традиционным канонам. При этом грузоподъёмность трёхосного Магируса 310 была такая же, как и у Татры Т815, и составляла она 17 тонн с возможностью кратковременного перегруза до 20 тонн.
Другое дело, что помимо легендарной прочности этих грузовиков, существует ещё и законодательство, которое запрещает перегружать грузовики из-за ограничений на каждую ось. И тогда в 1974 году Магирус решил просто взять и добавить четвёртую ось на свой бескапотник, чтобы иметь возможность перевозить за раз больше 20 тонн груза. И разумеется, она была подруливающей. При этом от системы полного привода пришлось отказаться.
Чем же ответила Татра?
Правильно, ничем. Потому что к четырёхосной архитектуре Татра пришла только в 90-х годах.
Причём на это четырёхосное шасси Магируса ставились не только самосвалы, но ещё и цистерны.
Плюс ко всему для бескапотных магирусов существовало много полуприцепов, среди которых были и бетоносмесители.
Ну и разумеется, наш обзор был бы неполным, не затронь мы бескаптные Магирусы так называемого двойного назначения. И как можно видеть на этом архивном фото, легендарная 170-я модель оснащена портальными мостами с бортовыми редукторами, которые на 140 мм повышают клиренс. А это значит, что Магирусы могли поспорить с не менее легендарными Унимогами от Мерседес на бездорожье.
Ну и где там Татра? Нет у Татры портальных мостов. Да и у советского ГАЗ 66 их тоже не было. Так называемые "колхозные" прямые мосты с огромным "яблоком" редукторов свисало и цеплялось за всё подряд.
Что же касается кунгов, тентов и кузовов, то тут ничего осорбенного.
Дальнейшее развитие бескапотных грузовиков двойного назначения потребовало в том числе и установку двойных кабин. И Магирусу ничего не оставалось, кроме как предложить и такой вариант, чтобы сохранять конкурентоспособность.
Что же касается магистральных грузоперевозок, то если раньше бескапотные магирусы просто оснащались седельным шасси под фуру, то потом уже в конце 70-х годов появились варианты и с четвёртой осью. Иными словами, грузоперевозчики посмотрели на самосвалы и тоже захотели себе четвёртую подруливающую ось для повышения грузоподъёмности. И Магирусу ничего не оставалось, кроме как предоставить и такую модификацию.
При этом у Магируса были в линейки бескапотников обычные двухосные развозные фургоны.
То же самое касается и обычных изотермических прицепов.
И таким образом можно сделать вывод, что бескапотные Магирусы стали такими легендарными и полюбились практически во всём мире за мгновенную реакцию на пожелания потенциальных заказчиков. Эта же традиция сохранилась и по сей день, когда Магирус теперь производится под брендом Iveco.
