BMW R1200GS: Гелендваген в мире мото
Больше 30 лет назад (в 1980 году) с моделью R80G/S компания BMW навсегда изменила мир мотоциклов двойного назначения, подняв на новый уровень существовавшие до того момента такие понятия, как надежность, проходимость и комфорт, низвергнув в Марианскую впадину и напрочь сломав любые стереотипы относительно «больших эндуро», превратив сухое обозначение модели GS в культовую аббревиатуру для сотен тысяч последователей. В 2013 году инженерам компании удалось сделать нечто похожее еще раз…
СОФТ
Это типично компьютерное понятие уже давно и прочно закрепилось в мире автомобилей. Впрочем, в некоторых современных мотоциклах управляющей электроники чуть ли не больше, чем в самолетах, и с каждым годом тенденция «обрастать проводами» лишь увеличивается, принимая для настоящих ортодоксальных любителей «чистого железа» просто удивительные формы. Сейчас мы стоим лишь на пороге глобального вмешательства искусственного разума в нашу жизнь. Думаю, лет через 50 наши потомки будут искренне удивляться, как мы могли самостоятельно поддерживать равновесие на мотоциклах без сверхмощного гироскопа, каким образом ухитрялись сами (о, ужас!) переключать передачи, выжимать сцепление и (что уже совсем не идет ни в какое понимание!) ездить не по специальным магнитно-направляющим меткам, а просто по произвольно выбранным и не утвержденным правилами Дорожного Ведомства маршрутам… Как бы мне хотелось оказаться неправым, но порой даже самые смелые фантастические предположения просто меркнут на фоне сбывшейся суровой реальности.
ПОЛУЖИДКОСТНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Некоторые ценности незыблемы. Для стороннего наблюдателя новейший BMW R1200GS мало отличим от предшественника: всё та же форма за исключением хитрого прищура новой фары, предлагаемой заводом как в «классическом», так и в новомодном светодиодном обрамлении (кстати… вернее, совсем некстати, последний вариант просто рекордсмен по стоимости: цена такой фары в России —114 000 рублей!). А вот содержание у последнего «гуся» уже совсем иное. Главная новость — спустя более 30 лет следования строгим немецким традициям инженеры все-таки не выдержали и наградили двигатель «точечным» жидкостным охлаждением, «разогнав» силовую установку до 125 л. с… Что значит отказ от «вековых» воздушно-масляных ценностей в преломлении «путешественника всех времен и народов»? И что, собственно, такое «точечное» охлаждение? Применительно к GS образца 2013 года это означает, что в «рубашке» охлаждения оказалась лишь часть цилиндров, наиболее подвергнутая тепловым нагрузкам. Фактически речь идет о небольшом «перешейке» между «головами» и картером. Само собой, это потребовало установки радиаторов, насоса, смешно торчащих патрубков. Соответственно, уязвимость двигателя на серьезном бездорожье увеличилась. С другой стороны — давайте будем честными: какое количество из этих совсем не бесплатных машин действительно ждут монгольские степи или африканские джунгли? Верно —исчезающее малое! Хотя в теории это, безусловно, возможно…
БАВАРСКАЯ КУХНЯ
Итак, что же нового дают баварцы под традиционным блюдом «гусь-убийца любых конкурентов»? Пожалуй, перечислять новшества по сравнению с предшественником будет неверно, потому что от прошлого аппарата немцы оставили лишь… философию. Каким образом? Судите сами: новый задний маятник, совсем другая сладкая парочка Telelever & Paralever, в топовом варианте укомплектованная продвинутой «осой», то есть Dynamic ESA… Если кто не в курсе, это электронно-регулируемая подвеска, способная реагировать на изменения качества дороги в режиме реального времени,— налицо откровенно формульные, гоночные технологии из мира, куда раньше ни один эндуро даже не пытался заглядывать, не говоря уже о том, чтобы что-то заимствовать! Ну и, конечно, мотор R1200GS имеет пять программ работы, начиная от Enduro Pro и заканчивая Dynamic. Если не брать в расчет первый режим работы двигателя, для активации которого требуется вмешательство в электронику на фирменном сервисе (проще говоря, нужно банально установить перемычку в разъем… но к чему все эти детали покупателю?), я честно искатал все четыре программы и… не нашел никакой разницы «в абсолюте»! А в чем же тогда фишка? Ну, разумеется, в банке. Вернее, в нашем случае, в электронной ручке «газа» E-Gas, «открывающей» дроссели системы впрыска топлива с разной скоростью в зависимости от выбранного режима работы двигателя. То есть отличие все-таки есть, и пилот в первую очередь ощущает его именно как скорость реакции двигателя на работу «газом». В R1200GS последнего поколения немцы отказались от автомобильных решений предшественника: сухое сцепление стало многодисковым в масляной ванне, «как у всех», а отдельно «живущая» коробка передач перебралась в картер силовой установки. Выигрыш от таких решений очевиден —если раньше при активном использовании всего мощностного потенциала двигателя сцепление начинало откровенно «сдавать», недвусмысленно попахивая «жареным», то теперь, особенно с учетом возросшей мощности мотора, такого больше происходить не должно. В теории… На практике же попытка «погонять гуся» в воздух на третьей передаче обернулась до боли знакомым запахом. Похоже, даже в новом формате ничего не меняется. Не стоит забывать и то, что сцепление R1200GS проскальзывающее —решение, которое скорее можно увидеть на спортбайках, чем на эндуро для путешествий. Но ведь никто не будет отрицать, что вещь крайне удобная и, главное, реально работающая на безопасность! Что же касается трансмиссии, то здесь «всё чисто»: и без того идеально переключавшиеся передачи на предшественнике стали перещелкиваться просто с хирургической точностью. Вдобавок размещение трансмиссии непосредственно в картере двигателя позволило «поджать» и минимизировать общие размеры баварской «двойки». Как следствие, инженеры смогли увеличить длину маятника, что в свою очередь заметно приблизило поведение мотоцикла в режиме агрессивного пилотирования скорее к спортбайкам, нежели к хорошим «дорожникам». Не будет лишним такой маятник и на бездорожье, ведь большее «плечо» означает увеличенный ход подвески и, значит, более «плотное», точное следование рельефу грунта… При этом важно отметить, что колесная база осталась ровно такой же, как у предшественника.
РЕАЛЬНЫЕ ЛОШАДИ
В движении все бумажные выкладки подтвердились с первых же метров: двигатель действительно стал «богаче» —практически в каждом пункте мотоцикл пусть и немного, но превзошел предыдущую модель. Скажу больше: лично мне режима Dynamic хватило буквально на первых трех километрах теста —исключительно для понимания сути процесса. В дальнейшем большую часть времени на приборной панели отображался режим Road: та же мощность, но без «истерики». То же могу сказать и про Rain и про Enduro —еще плавнее, еще предсказуемее, но практически без потери в максимальных цифрах лошадиных сил. Общие впечатления от динамки заметно превосходят «добавку» в мощности на бумаге. Конечно, писать о том, что теперь можно почем зря надругаться над любым спортбайкером, я не буду (хотя, собственно, именно физически надругаться можно —весь вопрос лишь в весогабаритных показателях пилота… в своем большинстве владельцы «гусей» — отнюдь не худосочные спортбайкеры, страдающие от могучего солитера…), но «приехать» до 100 км/ч в районе четырех секунд вполне возможно (естественно, с отключенной ASC). Заметно расширился «динамический коридор» после 150 км/ч: даже на шестой передаче потенциала двигателя хватает для того, чтобы легко довести спидометр до 200 км/ч! После этих цифр предшественник уже заметно «сдувался», в то время как нынешний GS всё еще бодрится, начиная подавать признаки усталости лишь после 220 км/ч. Говорить о максимальном пределе с точностью до 1 км/ч сложно, но на стенде получились весьма впечатляющие 238 км/ч! Конечно, стенд не учитывает аэродинамические потери, но, согласитесь, для туристического эндуро весьма впечатляющий показатель. Великолепно работающая тормозная система с непременной ABS непостижимым образом стала еще лучше и точнее. Впрочем, в этой категории у BMW почти никогда не было серьезных конкурентов. Возможно, для серьезного бездорожья, для которого, как мы все знаем, этот мотоцикл не приспособлен, тормоза могут показаться излишне «чувствительными», но с другой стороны — пользователю пока еще предлагается возможность полностью отключить систему… Немного о комфорте. Очевидно, что новейшую модификацию долго и скрупулезно «дули» в аэродинамической трубе. В результате, несмотря на очень скромные во время теста +3 °С, я не чувствовал никакого дискомфорта, а регулируемое одним движением руки ветровое стекло позволило выбрать оптимальный вариант ветрозащиты именно под меня. Подвески, даже без Dynamic ESA, без разбора «глотали» почти всё, что я им предложил, включая «гребенку» разбитого после зимы подмосковного асфальта, и даже справились с небольшой лестницей. Впрочем, в свое время баварская компания задала такие стандарты комфорта, что чего-то другого от R1200GS уже и не ждешь, и такая «всеядность» подвески воспринимается как должное.
НЕМНОГО ДЕГТЯ
И что, получается сплошной шоколад? Разумеется, нет! Во-первых, согласно лучшим немецким традициям, изначально вы получаете пустой, как деревянный гроб на стадии производства, аппарат. А куда бы вы ни сунулись, везде будет висеть табличка «Занесите денег»! Подогрев рукояток руля? Проследуйте в кассу, bitte! Dynamic ESA? Туда же! И т д., и т. п… В принципе, нормальный европейский подход, позволяющий точно рассчитать свои затраты и подобрать приемлемый для каждого вариант. Однако есть здесь и небольшое «но»: посмотрите на эти торчащие вбок цилиндры —вы и вправду настолько в себе уверены и даже в мыслях не допускаете, что вам потребуется на них защита?.. Лично я без защитных дуг не стал бы выезжать на R1200GS даже из салона! Опять же, занесите дилеру еще хороший довесок к изначальной цене… И эта ужасная система контроля тяги, ASC, переехавшая сюда с предшественника без малейшего изменения,— грубая и неотесанная электроника конца 80-х, жестко отрубающая двигатель даже при малейшей разгрузке переднего колеса или микроскопическом намеке на пробуксовку заднего. Хотел бы я посмотреть в глаза инженеру, создавшему этот шедевр! Система, безусловно, работает, но настолько топорно, что практически всегда пребывала у меня в положении Off. Возможно, когда-нибудь дойдет очередь и до этого динозавра — благо у компании есть прекрасно работающий аналог на модели S1000RR.
Конкуренты
Конечно, даже на солнце бывают пятна, и искать эти затемнения — наша профессиональная обязанность. Но, несмотря на не самую «дружественную» ширину мотоцикла (в столичных пробках каждый лишний миллиметр габаритов серьезно усложняет жизнь!) и «дурную» ASC (впрочем, здесь всё тоже относительно —просто эта система настроена на максимально возможную безопасность, и лично меня она раздражала), в целом новый BMW R1200GS на голову выше даже «вылизанного» предшественника. Компания еще выше задрала планку стандартов туристического эндуро, заметно осложнив и без того нелегкую жизнь конкурентов. Разумеется, я не забыл о новейшем КТМ 1190 Adventure. Наверное, не стоит сбрасывать со счетов и Triumph Tiger Explorer, и Honda VFR1200X Crosstourer… но еще до сравнения этих машин могу предсказать, что мало не покажется ни «австрийцу», ни «англичанину», ни «японцу». Ducati Multistrada? Нет, этот «итальянец» слишком «асфальтовый» и, определенно, не дотягивает до BMW по надежности. Yamaha XT1200 Super Tenere, Kawasaki Versus 1000 и Suzuki DL1000 V-Strom —вообще из другой лиги.
