США, выпуск первых требований – 06.10.65 г.
Справочник
С.Г. Мороз
Даже сегодня, когда на вооружение ВВС США поступили тактические истребители V поколения Локхид – Мартин F-22 «Раптор», а в авиации НАТО и их внеблоковых союзников и F-35 «Лайтнинг» II, важной составляющей тактической авиации остаются многочисленные модификации самолетов F-15 «Игл».
Разработка самолета F-15 началась вот уже более 55 лет назад на фирме «МакДоннелл Дуглас» (McDonnell Douglas Corp.) и продолжается ныне компанией «Боинг», которая поглотила ее 1 августа 1997 г., получив все права на остающиеся в производстве и эксплуатации разработки MDD.
Первая часть статьи о начале разработки этого самолета была опубликована на сайте «Наука и Техника» куда я по-прежнему с удовольствием приглашаю всех, но по некоторым причинам дальнейший рассказ о нем там был прерван и ныне будет возобновлен здесь.
Отклики читателей показали, что некоторые моменты нуждаются в пояснениях и пояснениях, что я и попытаюсь сделать в первой части этого раздела Справочника, которая дана здесь с существенными дополнениями.
определение облика самолета и техническое задание
F-X (Fighter eXperimental) технические требования в 1-й редакции, тактический истребитель и перехватчик ПВО для ВВС и морской палубной авиации.
Предварительные совместные исследования самолета начались в 1965 г. в учреждениях ВВС и ВМС США. Их целью было создание нового самолета для замены тактических истребителей ВВС F-4C/D/E, а также перехватчиков ПВО F-102A, F-101B, F-106A и палубных истребителей ВМС F-4B/J (палубный перехватчик F-8 заменялся на F-14).
На основании результатов этих исследований 6 октября 1965 г. были сформированы Квалификационные Оперативные требования (Qualitative Operational Requirement, QOR) 65-14F, которые стали основой для формирования ТЗ на создание нового тактического истребителя F-X (Fighter eXperimental).
8 декабря 1965 г. командованием ВВС и авиации ВМС США (далее – заказчиком) был издан Запрос на техническое предложение (Request For Proposals, RFP) на проект F-X, который был передан четырем фирмам:
- Boeing;
- Grumman;
- Lockheed;
- North American.
Фото: http://nhungdoicanh.blogspot.com/2008/12/chin-u-c-m.html?m=1
Самолет должен был иметь скорость полета М=3 и большую дальность, маневренность не регламентировалась. Предназначался для:
- перехвата самолетов типа Ту-95, 3М, Ту-16, Ту-22 и крылатых ракет всех типов морского и воздушного базирования как в системе ПВО, так и автономно, в т.ч. в интересах войск;
- нанесения ударов по наземным целям и др. задач, характерных для тактической авиации.
Рассмотрев ответы этих фирм, заказчик в марте 1966 г. выдал контракт на Исследования по формированию концепции (Concept Formulation Study, CFS) четырем фирмам:
- Boeing;
- Fairchild;
- Lockheed;
- North American.
Две фирмы эту работу выполняли за собственные средства:
- Grumman;
- McDonnell (28 апреля 1968 г. компании McDonnell и Douglas объединились, образовав концерн MDD).
В 1966 г. все они представили более 500 различных компоновок.
Все эти работы велись в рамках утвержденных ВВС требований (документ QOR 65-14F). Но дальнейший ход войны во Вьетнаме и арабо-израильской войны 1966 г. показал несоответствие их требованиям времени. Прежде всего, это выразилось в недооценке роли маневренного воздушного боя и маневра как средства прорыва ПВО и выхода к наземной цели. Соответственно требования к скорости и высотности были понижены, а к маневренности – повышены. В то время разработка средств повышения маневренности тактических истребителей в США не велась, и по этой причине ни один из представленных проектов всем требованиям не удовлетворил.
В то же время командование ВМС отказалось от создания единого тактического самолета совместно с ВВС (несмотря на то, что и ВМС, и ВВС были удовлетворены единым тактическим самолетом F-4). В результате командование ВВС сформировало новое ТЗ:
- боевая тяговооруженность 1,0…1,1 и низкая нагрузка на крыло должны обеспечить высокую маневренность;
- максимальная скорость M>2;
- дальности и рубежи перехвата не ниже, чем у самолета F-4E;
- БРЭО и АВ должны обеспечивать всеракурсный ракетный воздушный бой на средних дистанциях и поражение целей на фоне подстилающей поверхности;
- самолет должен иметь возможность вести ближний маневренный воздушный бой с легкими истребителями;
- необходимо обеспечить полеты самолета с авиабаз с малыми размерами ВПП для их развертывания на всех нужных направлениях и вывода из-под возможного удара (рассредоточения).
Одна из первых компоновок тактического истребителя F-X «а-ля МиГ-25», предложенная фирмой «Макдоннелл-Дуглас». Она была отклонена заказчиком, который потребовал применения крыла изменяемой стреловидности
Заказчик считал на этом этапе предпочтительной компоновку самолета с КИС и двумя ТРДДФ со взлетным весом 27222 кг (60000 фунтов), что позволяло бы сделать самолет более маневренным, чем F-111 и F-14 при более широких возможностях воздушного боя, чем у первого и лучшем ударном вооружении, чем у второго.
F-X (FX, Fighter eXperimental) технические требования во 2-й редакции, тактический истребитель и перехватчик ПВО для ВВС.
В июле 1967 г. СССР представил свои новые самолеты во время воздушного парада в Домодедово и среди них был показан самолет МиГ-25. Хотя он был предназначен не для маневренного воздушного боя, а для перехвата и прорыва ПВО на больших высотах с числом М до 2,8 именно такая компоновка впоследствии будет выбрана для самолета F-X. Одной из причин тому было то обстоятельство, что ранее, еще до появления МиГ-25 в США она уже изучалась, но в то время ее преимущества не были оценены правильно, и она была отброшена.
Хотя самолет F-X в то время был предназначен не для маневренного воздушного боя, а для перехвата и прорыва ПВО и ведения тактической разведки в полете на больших высотах с числом М до 2.8, именно такая компоновка впоследствии будет выбрана для самолета F-X. Одной из причин тому было то обстоятельство, что ранее, еще до появления МиГ-25 в США она уже изучалась по рекомендации NASA, но в то время ее преимущества не были оценены правильно, и она была отброшена.
Еще раньше подобная компоновка также была первоначально выбрана для палубного бомбардировщика North American A-5 Vigilante – разработка начата в ноябре 1953 г. Однако ни она, ни окончательная компоновка А-5 с одним килем в данном случае не рассматривались, т.к. к 1967 г. серийный самолет А-5А к тому времени уже успел получить крайне негативную оценку и его основные недостатки были связаны именно с аэродинамическими характеристиками. Для будущего самолета F-X пропорции геометрии совершенно не подходили, а приемлемыми считались как раз те, что были у МиГ-25. В частности, для крыла самолета F-X в окончательном варианте было выбрано крыло с относительным удлинением 3,0 – у МиГ-25 оно было равным 3.1, а у самолета А-5 значительно больше – 4,0.
Фото: https://twitter.com/clemente3000
Также в июле 1967 г. директор Департамента научно-исследовательской и инженерной организации Министерства обороны (Defense Department Research and Engineering organization) д-р Дж. Фостер (Dr. John S. Foster) настоял на том, чтобы в программу разработки также было включено Национальное управление воздушного и космического пространства НАСА, т.к. оно располагало высококвалифицированными специалистами и развтой лабораторной базой, что помогло бы шире внедрять передовые технологии, а также минимизировать риски, сопутствующие их разработке.
Показ новых советских боевых самолетов привел к очередному пересмотру требований к программе F-X и в августе 1967 г. командованием ВВС США (ВМС в программе уже не участвовали) были изданы 2-е редакции RPF и CSF, которые делали больший акцент на возможностях воздушного боя и перехвата, чем на ударах по наземным целям.
Предпочтительной была указана компоновка самолета с фиксированным высоконесущим крылом, двумя ТРДДФ и взлетным весом 18148 кг (40000 фунтов).
Новые PPF были направлены 6 фирмам:
- General Dynamics;
- Grumman;
- Lockheed;
- MDD;
- North American Rockwell;
- Republic Division of Fairchild Hiller.
Все они прислали свои CSF, рассмотрев которые, в декабре 1967 г. заказчик выдал фирмам MDD и General Dynamics контракты на выполнение в течение 6 месяцев НИР, в которой должны быть даны ответы на следующие вопросы:
- сколько двигателей должен иметь самолет и какая у него должна быть размерность (ВВС считали опыт создания сравнительно легкого однодвигательного самолета F-104 неудачным, но в то же время видели преимущества МиГ-21 в ближнем бою);
- какой экипаж нужен – один летчик или летчик и штурман – оператор вооружения;
- крыло должно быть фиксированным или КИС;
- самолет должен иметь обычный взлет и посадку или проектироваться как СКВВП с ПМД конструкции фирм Rolls-Royce или Continental;
- необходимо ли применение УВТ для повышения маневренности.
Остальные получили предложения участвовать в программе за свои средства.
Второй этап CSF был закончен в мае 1968 г.
В середине 1968 г. было принято решение отказаться от компоновки с ПМД, т.к. при удовлетворении требований по вооружению и БРЭО для боя на средних дистанциях она имела слишком большой вес и не удовлетворяла требованиям ближнего маневренного боя.
От применения КИС и УВТ отказались из-за сложности и большого веса механизма перекладки КИС (разница веса с обычным крылом 1360 кг), его центроплана и ОЧК, а также сопел с УВТ (тогда рассматривались только плоские сопла-насадки).
Уточненное по результатам этих исследований была утверждена Концепция самолета F-X (F-X Concept Development) и сформировано уточненное ТЗ, дополнительно предполагавшее:
- силовая установка из двух ТРДДФ (как более надежная);
- максимальный взлетный вес 15900 / 17200 / 18148 кг в зависимости от задания и радиуса действия;
- самолет должен превосходить все существующие советские истребители в бою как на больших дальностях (beyond-visual-range), так и на малых визуальных;
- максимальное число М=2,5;
- низкая нагрузка на крыло при отсутствии аэроупругих вибраций при числе М=0,9;
- желательно широкое применение новых материалов – титановых сплавов, КМ;
- тяговооруженность на взлете 0,8 кг/кгс;
- высокая автоматизация навигации и применения вооружения из расчета на экипаж из одного летчика;
- цифровое БРЭО;
- возможности БРЭО по самолетовождению, навигации, обнаружению целей должны быть в 3 раза больше, чем у F-4E;
- точность навигации и поражения целей должны быть 2 раза выше, чем у F-4E;
- установка импульсно-доплеровской РЛС с возможностью обнаружения и захвата целей на фоне земли;
- полезная нагрузка и вооружение должны быть такими же, как у самолета MDD F-4E Phantom II;
- боевые радиусы действия со сравнимой боевой нагрузкой должны быть в 1,3 раза больше, чем у F-4E;
- боевые скорости со сравнимой боевой нагрузкой должны быть в 1,1 раза больше, чем у F-4E;
- развертывание в Европе с перелетом из США без дозаправки в воздухе;
- комфорт и безопасность на борту должны быть 3 раза выше, чем у F-4E;
- стоимость одного самолета 2…4 млн. долл., из них 1/3 этой суммы – цена БРЭО.
После утверждения МО США программы разработки и выбора исполнителя самолет F-X получил официальное военное обозначение F-15.
30 сентября 1968 г. ВВС США направили Запрос предложений на этап подготовки проекта (Requests for Proposals for the Project Definition Phase – PDP) по уточненному ТЗ в адрес 8 фирм:
- Boeing;
- Fairchild-Republic;
- General Dynamics;
- Grumman;
- Ling-Temco-Vought;
- Lockheed;
- MDD;
- North American Rockwell.
30 декабря 1968 г. контракт на PDP получили три корпорации:
- Fairchild Republic Hiller (однокилевая компоновка с 2 ТРДДФ под интегральным несущим фюзеляжем);
- McDonnell Douglas (двухкилевая компоновка с 2 ТРДДФ в обычном фюзеляже по типу МиГ-25);
- North American – Rockwell (однокилевая компоновка с 2 ТРДДФ в обычном фюзеляже).
При рассмотрении предложений МО США главным формальным критерием оказалось не качество проекта, а то, не ведет ли эта фирма других работ и не расположены ли рядом с ней другие стратегически важные предприятия. Так предложение North American – Rockwell было отвергнуто в связи с тем, что эта фирма готовилась получить контракт на полномасштабную разработку стратегического бомбардировщика В-1, а Fairchild Republic Hiller находилась рядом с фирмой Grumman, которая вела важнейшую программу для авиации ВМС – разработку перехватчика F-14. Из соображений равномерной загрузки предприятий авиапромышленности и исключения ее критической уязвимости в условиях непредвиденных обстоятельств контракт на полномасштабную разработку тактического истребителя F-X для ВВС США был отдан корпорации MDD.
На то время окончательно компоновка заказчиком еще утверждена не была и фирма McDonnell Douglas представила ряд новых компоновок, из которых подробно были проработаны четыре – см. ниже.
LFAX-4 техническое предложение, тактический истребитель и перехватчик системы аэрокосмической обороны.
Общие особенности конструкции:
- статически устойчивый высокоплан классической аэродинамической схемы;
- силовая установка в составе двух ТРДДФ в фюзеляже раздвинуты на некоторое расстояние друг от друга так, что фюзеляж между ними имеет сечение крыльевого профиля;
- воздухозаборники совкового типа с верхним горизонтальным клином торможения и скошенными боковыми кромками как на А-5 и МиГ-25;
- крыло изменяемой стреловидности с неподвижным центропланом по образцу F-111;
- оперение состоит из двух консолей цельноповоготного ГО, двух основных килей с РН и двух подфюзеляжных килей, установленных на двух балках, выступающих за обрез фюзеляжа на значительное расстояние;
- система управления самолетом – гидромеханическая.
Эта и последующие три компоновки (см. ниже) были представлены заказчику в июле 1969 г. одновременно с предложениями фирм Fairchild-Republic и North American Rockwell. Рассмотрение их шло до конца года.
Преимущества компоновки:
- широкий диапазон скоростей полета, хорошее сочетание скоростей максимальных, боевого маневрирования, крейсерских, взлета и посадки;
- большая дальность полета;
- сохранение характеристик динамической устойчивости в широком диапазоне чисел М.
Недостаток компоновки:
- большой вес крыла и ограничение его прочности, а также статически устойчивая компоновка не позволяют достичь заданных показателей маневренности;
- высокая стоимость единичного изделия.
Первоначально компоновка была поддержана NASA и заказчиком, однако по результатам разбора воздушных боев 1966…1967 гг. в ЮВА был сделан вывод о том, что предпочтительно улучшить маневренность самолета при M<1, даже если максимальные скорости его станут меньше.
С крылом изменяемой стреловидности рост массы и ограничение по перегрузкам не позволяли достичь этого, и компоновка была отклонена.
LFAX-8 техническое предложение, тактический истребитель и перехватчик системы аэрокосмической обороны.
Общие особенности конструкции такие же, как и в компоновке LFAX-4 с отличиями:
- высокоплан классической аэродинамической схемы статически неустойчивый с искусственным поддержанием динамической устойчивости;
- крыло с неподвижным консолями с переменной стреловидностью по передней кромке и с прямой задней кромкой, удлинение около 3,0 единицы с внешними подкосами;
- на носовой части фюзеляжа в плоскости, соответствующей углу атаки, на котором достигается наибольшее аэродинамическое качество на режимах дозвуковой дальности, установлены узкие гребни, которые на этом режиме должны влиять на обтекание самолета незначительно, а при маневрировании создавать добавочные моменты по тангажу;
- горизонтальное оперение в виде двух установленных на выступающих за фюзеляж назад балках дифференциально отклоняемых стреловидных консолей большой площади, которые на малых углах атаки и их отклонения (горизонтальный полет) не создают значительных величин подъемной силы и сопротивления (что не подтвердили продувки), а при маневрировании при М>1 отклоняются на меньшие углы, чем обычное цельноповоротное ГО и благодаря особенностям центровки самолета не уменьшают, а увеличивают развиваемую подъемную силу;
- система управления самолетом – цифровая ЭДСУ.
Преимущества компоновки:
- малый вес конструкции и низкая стоимость единичного изделия;
- хорошая маневренность;
- сохранение характеристик динамической устойчивости в широком диапазоне чисел М благодаря особенностям обтекания крыла с изломом по передней кромке.
Недостаток компоновки:
- не достигаются заданные показатели дальности и, прежде всего, скорости полета.
Недостаток компоновки был сочтен существенным, и она была отклонена.
LFAX-9 техническое предложение, тактический истребитель и перехватчик системы аэрокосмической обороны.
Общие особенности конструкции такие же, как и в компоновке LFAX-8 с отличиями:
- двигатели установлены в отдельных гондолах под крылом;
- фюзеляж в хвостовой части заужен;
- оперение крестообразное, состоит из одного киля с РН, установленного на ХЧФ, и цельноповоротного ГО из двух дифференциально отклоняемых стреловидных консолей.
Преимущества компоновки:
- малый вес конструкции и низкая стоимость единичного изделия – снижение по сравнению с компоновкой LFAX-8 достигнуто за счет эффекта «разгрузки крыла» весом двигателей, вектор которого направлен противоположно вектору подъемной силы;
- улучшение условий работы двигателей и доступа к ним;
- повышение аэродинамического качества на крейсерских режимах;
- большая дальность полета;
- сохранение характеристик динамической устойчивости в широком диапазоне чисел М благодаря особенностям обтекания крыла с изломом по передней кромке.
Недостатки компоновки:
- недостаточная маневренность из-за разноса масс двигателей и большой инертности по крену;
- повышенная эффективная площадь рассевания (ЭПР) отраженного сигнала РЛС противника.
Недостатки компоновки были сочтены существенными, и она была отклонена.
LFAX-10 техническое предложение, тактический истребитель и перехватчик системы аэрокосмической обороны.
Общие особенности конструкции такие же, как и в компоновке LFAX-8 с отличиями:
- крыло и оперение по всем пропорциям (стреловидность, относительное удлинение, сужение) подобно МиГ-25, но компоновка статически неустойчивая и все плечи оперения и РП изменены.
Эта компоновка была рекомендована NASA.
Преимущество компоновки:
- малый вес конструкции и низкая стоимость единичного изделия, заданные показатели дальности и скорости полета достигаются.
Недостаток компоновки:
- не выполняются требования по маневренности.
Несмотря на то, что недостаток касался ключевого пункта ТТТ, а было достигнуто предварительное согласие заказчика снизить требования по максимальной скорости, именно эта компоновка была принята за основу для дальнейшей работы с обязательством разработчика внести в нее изменения, которые устранят указанный недостаток.
23 декабря 1969 г. фирма MDD была объявлена победителем конкурса проектов по программе F-X и получила контракт на полномасштабную разработку самолета (Full Scale Development – FSD).
При выборе основного подрядчика для дальнейшей разработки самолета учитывались не только заявленные ТТХ представленного конкурсантами проекта, но и текущее состояние дел на предприятиях:
- Boeing не имеет опыта создания современных тактических истребителей, мощности его самолетного производства перегружены заказами на коммерчески самолеты, к ним имеют доступ клиенты из зарубежных стран, что затрудняет соблюдение секретности;
- Fairchild-Republic находится в затруднительном финансовом положении, все свободные средства направлены на разработку штурмовка А-10, в случае запуска в серию которого не хватит площадей для выпуска самолета F-X, предыдущий тактический истребитель, созданный на этой фирме, самолет F-105, показал в войне в ЮВА многочисленные недостатки;
- General Dynamics не имеет существенных недостатков, ее самолет F-111 признан самым эффективным в войне в ЮВА;
- Grumman не имеет опыта взаимодействия с ВВС (работает в интересах морской и гражданской авиации), мощности его самолетного производства перегружены заказами на F-14 для ВМС США;
- Ling-Temco-Vought находится в затруднительном финансовом положении, возможностей к расширению не имеет, мощности его самолетного производства перегружены заказами на А-7 для ВМС и ВВС США и на экспорт;
- Lockheed не имеет существенных недостатков;
- MDD не имеет существенных недостатков, ее самолет F-4 является основным тактическим истребителем ВВС и ВМС США, НАТО и мн. др. стран, что облегчит освоение следующего такого самолета с сохранением преемственности, с прекращением выпуска F-4 имеет свободные производственные мощности;
- North American Rockwell находится в затруднительном финансовом положении, предыдущие неудачные проекты А-5 и В-70 «Валькирия» резко ухудшили репутацию фирмы, все свободные средства направлены на разработку самолета В-1 и ВКС Space Schuttle, мощности серийного производства загружены выпуском гражданских административных самолетов и при запуске в серию самолета В-1 свободных площадей под выпуск еще и тактического самолета F-Х фирма не имеет.
О разработке в США самолета F-X в СССР стало известно в 1968 г. и к этому отнеслись чрезвычайно серьезно. Чтобы не допустить отставания в боевых возможностях фронтовой авиации, в СССР была предпринята программа создания перспективного фронтового истребителя ПФИ, по которой проектировались самолеты МиГ-29, Су-27 и Як-47. В таком виде была завершена разработка Су-27, самолет МиГ-29 был перепроектирован как легкий истребитель, а Як-47 и его уменьшенный вариант Як-45 не строились.
проект F-X – F-15 «Игл»
F-15 «Игл» (F-X) рабочий проект в окончательном варианте, тактический истребитель и перехватчик системы аэрокосмической обороны.
В ходе предварительных этапов НИОКР по самолету F-X было добавлено требование возможности перехвата ИСЗ на низких околоземных орбитах. Эту задачу должен был выполнять обычный серийный самолет без дополнительного встроенного оборудования и доработок по силовой установке.
Проектирование самолета F-15 Eagle (Eagle – «Орел», что символизировало национальный герб США и эмблему ВВС США) выполнялось группой подрядчиков под руководством концерна MDD при участии сторонних организаций, прежде всего, NASA, DARPA (ВВС США) и корпорации RAND, которая предоставляла свои рекомендации по общему планированию программы.
Главным конструктором самолета был назначен ведущий специалист фирмы McDonnel Doudlas Джордж Графф (George Graff).
Директором программы, ответственным за организацию всех работ и связи с подрядчиками и заказчиком, стал Дон Малверн (Don Malvern).
Проектирование самолета велось в рамках комплекса НИОКР, который предусматривал разработку всех ПКИ для него, системы обеспечения эксплуатации и тактики применения, а также изучение возможного экспортного потенциала.
Итогом этих НИОКР стал рабочий проект самолета, основные особенности которого приведены ниже.
Общие особенности конструкции:
- самолет представляет собой двухдвигательный двухкилевой высокоплан с пониженной, а на некоторых (в основном, сверхзвуковых) режимах полета – отрицательной статической устойчивостью;
- планер самолета спроектирован с учетом дифференциального правила площадей, что позволило обойтись без технологически сложного и утяжеляющего конструкцию поджатия фюзеляжа;
Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/yf-15a/
- воздухозаборники (ВЗ) двигателей создают значительную подъемную силу и добавочный момент по тангажу, который в зависимости от режима полета и угла их установки (см. ниже) может достигать 1/3 от управляющего момента ГО – это является мощным фактором понижения статической устойчивости самолета и улучшения его маневренности (в данном случае, как и на самолете МиГ-25 ВЗ играют роль ПГО, но в отличие от этого самолета они полностью подвижны);
- система основного управления самолетом – цифро-аналоговая СДУ с искусственной устойчивостью (ИИ), она имеет связи с системами управления механизацией крыла, тормозным щитком, силовой установки, шасси;
- сопряжение фюзеляжа и несущих поверхностей крыла и оперения обычное (не интегральное) через наплыв, что в то время уже являлось устаревшим решением, сделанным для удешевления конструкции ценой ухудшения ее аэродинамики, летных данных, конструктивного, весового и объемно-компоновочного совершенства;
- система управления самолетом, силовой установкой, оборудованием и вооружением сделана по принципу HOTAS (Hands On Throttles and Stick– «руки на РУД и РУС») так, что основные переключатели и регуляторы, которыми пилот чаще всего пользуется в полете и в воздушном бою, расположены на этих рычагах.
Применяемые материалы и технологии производства:
- планер самолета разбит на крупные агрегаты (фюзеляж с хвостовыми балками и центральным стекателем, по два комплекта наплывов, ОЧК, ВЗ, консолей ВО и ГО), которые в свою очередь технологически членятся на отсеки и навесные агрегаты (РП, поверхности механизации крыла, створки, люки, части фонаря кабины и т.п.), а те – на панели, узлы и детали;
- планер на 26,7% состоит из титановых сплавов (лонжероны крыла, панели ОЧК между 1 и 2 л-нами, силовые шпангоуты фюзеляжа, к которым крепятся крыло и двигатели, балки СЧФ и отеков двигателей, часть панелей обшивки фюзеляжа, хвостовые балки фюзеляжа, к которым крепится оперение, узлы навески ГО, лонжероны килей, противопожарная перегородка (ППП) отсека двигателей и др. высоконагруженные части);
- 35,5% веса планера приходится на алюминиевые сплавы (полуфабрикаты листы, плиты, профили, отливки, штамповки и поковки, из них изготовлены большинство деталей и узлов силового набора и обшивки, многие детали систем);
- 37,8% веса планера приходится на композиционные и иные неметаллические материалы, из которых впервые для самолета ВВС США были изготовлены высоконагруженные панели каркаса и тормозной щиток, см. далее;
- в указанную выше раскладку применения конструкционных материалов не входит крепеж, который изготавливается из сталей (болтовые и заклепочные соединения) и алюминиевых сплавав (заклепки с двусторонним подходом, шайбы и т.д. низконагруженные детали неподвижных соединений);
- силовые панели киля из боропластика (этот КМ имеет рекордные показатели удельной жесткости) выполнены формовкой в автоклаве;
- силовые шпангоуты ХЧФ, к которым крепятся двигатели, цельнофрезерованные из заготовок из титанового сплава;
- большинство заклепок изготовлено из нового алюминиевого сплава, который лучше сохраняет прочность при длительном нагреве;
- высоконагруженные болты изготовлены из новой стали с улучшенными механическими свойствами.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном самолетам F-15
Продолжение следует
Послесловие не в тему: проект самолета F-X, получившего в серийном производстве обозначение F-15, оказался чрезвычайно удачным, но далеко не все инженерные начинания обретают такой успех, и так было всегда. Об одном таком дорогостоящем провале читайте на канале Кот-ученый статью Юрия Каторина «Катастрофа корабля “Ваза”»
