Я не случайно взял в качестве заголовка к статье цитату из романа братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу». Но почему – объясню позже. А пока начну свой рассказ об истории создания и особенностях устройства автомобиля, производство было начато на Горьковском Автомобильном Заводе в 1948 году с истории, рассказанной мне моим покойным дедом.
Дедушка мой, надо отметить, был настоящий, идейный коммунист. Не чета тем, кто сидел в райкомовских и горкомовских креслах накануне развала СССР. Он прошёл практически всю войну, и, будучи по специальности химиком-технологом, работал в коллективах, ставших лауреатами двух Сталинских премий и одной Ленинской.
Являясь грамотным специалистом, он работал на благо страны не только на территории Советского Союза, но и за её пределами. В частности, в пятидесятые годы по его проектам и под его руководством в КНР было построено два крупных химических завода. По возвращении на родину деда назначили руководить одним из отделов Госплана.
По штату моему предку был положен персональный транспорт. Но, оставаясь по натуре человеком скромным, он им практически не пользовался, и даже на работу ходил пешком, благо от дома до здания на Охотном ряду было тридцать минут неспешным шагом. Оклад позволял приобрести личный автомобиль, но интенсивно работая и значительную часть времени находясь в командировках, дедушка об этом не задумывался. Однако человек предполагает, а бог располагает. И вот однажды в Госплане устроили распродажу машин, списанных из гаража Совета Министров, где в то время обновляли автопарк.
Больше всего желающих стремилось приобрести относительно недорогие «Победы». Но занимавшийся приёмом заявок человек, зная, что средства у деда есть, предложил тому купить «ЗИМ». Поразмыслив, дедушка согласился. И, наверное, появился бы в нашей семье представительский лимузин, если бы не простая человеческая жадность. В то же самое время Запорожский Автомобильный Завод начал выпуск модели ЗАЗ-965. Кто-то из особенно ушлых товарищей решил подсуетиться, и вне очереди выбить для Госплана партию новеньких Запорожцев. Да, видать, действовал слишком нагло.
О ситуации стало известно на самом верху. Меры приняли незамедлительно. Непосредственных виновных наказали. А чтобы впредь никому использовать своё служебное положение было неповадно, госплановцев лишили возможности купить не только партию ЗАЗ-965, но и машин из гаража Совмина. В результате остался ЗИМ для нашего семейства близкой, но так и не реализованной мечтой. Вот такая история…
Но вернёмся к самой машине. Работы по созданию модели, создававшейся для нужд министерств и крупных партийных ведомств, велись предельно сжатыми темпами. На подготовку технической документации и запуск в производство было отпущено всего 29 месяцев. Чтобы уложиться в установленные сроки, коллектив инженеров под руководством Андрея Александровича Липгарта решил максимально унифицировать ЗИМ с почти одновременно создававшейся «Победой».
Поскольку при проектировании кузовов требуется много времени для разработки поверхности и конструирования несущего каркаса, было принято решение взять за основу конструкцию каркаса и поверхность кузова ГАЗ М-20. Если поставить две машины рядом, сходство становится очевидным.
Поверхность, не внося радикальных изменений, удлинили, несколько расширили и дополнили необходимыми на взгляд дизайнера Льва Еремеева декоративными элементами. Каркас усилили, добавив в нижней части X-образные лонжероны. В результате получился большой, длиною 5530 мм, автомобиль с несущим кузовом.
Чтобы упростить доступ в мотоотсек, где размещался мотор объёмом 3485 куб. см., отказались от капота аллигаторного типа, установив откидывающуюся, по желанию, на левую или правую сторону, крышку.
Поскольку салон машины разделялся поперечной перегородкой с опускным стеклом или без оного (в зависимости от конкретной модификации), спроектировали двухзонный отопитель. К задним сидениям тёплый воздух подавался по двум гофрированным рукавам. Чтобы обеспечить надлежащий комфорт пассажирам и разместить дополнительные откидные сидения, пожертвовали эргономикой водительского места.
В результате на переднем сидении людям солидной комплекции стало сидеть не слишком удобно.
ЗИМ представлял собой автомобиль классической компоновки с продольно размещённым двигателем, соединявшимся карданной передачей с неразрезным задним мостом.
В движение машина приводилась рядным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-12, представлявшим собой дальнейшее развитие разработанного ещё до войны силового агрегата ГАЗ-11.
Мотор, развивавший мощность 90 л. с., разгонял лимузин массой в 1940 кг до максимальной скорости 120 км/час. Чтобы машина ускорялась плавно, между двигателем и сцеплением разместили гидромуфту, доставлявшую водителям, эксплуатировавшим ЗИМ, немало проблем. Узел частенько подтекал и не позволял ставить машину на передачу при парковке. Трёхступенчатая механическая КПП имела синхронизаторы на II и III передачах. Рычаг селектора располагался на рулевой колонке.
Независимая передняя подвеска по своему устройству практически полностью повторяла переднюю подвеску ГАЗ М-20 «Победа».
Шкворневая, на сдвоенных поперечных рычагах, она закреплялась к поперечной балке. Роль верхнего рычага играл рычажный гидравлический амортизатор. Рессоры - цилиндрические пружины.
Неразрезной задний мост крепился к лонжеронам на продольных полуэллиптических рессорах.
Листы рессор защитили от негативных воздействий с помощью пропитываемых специальными составами кожаных чехлов.
Гидравлические тормоза, барабанные спереди и сзади, не имели усилителя. Помните, я в самом начале обещал рассказать, почему дал статье такое своеобразное название? Так вот, как раз из-за тормозов.
Ещё в процессе испытаний, часть из которых проходила на дорогах Крыма и в предгорьях Кавказа, было выявлено, что тормозная система недостаточно эффективно. Дело не только в том, что для остановки машины массой около 2 тонн, приходилось прилагать значительные усилия. При частом торможении, что неизбежно происходило на горных дорогах, тормоза перегревались, и возникало явления бафтинга, из-за чего автомобиль становился небезопасным в управлении. Эту проблему не устранили до момента прекращения производства модели.
Из-за слабости тормозной системы ЗИМы довольно часто попадали в дорожно-транспортные происшествия, сталкиваясь с другими транспортными средствами и совершая наезды на пешеходов. Водителям этих машин приходилась постоянно быть начеку. Управляется лимузин, ввиду отсутствия усилителя руля, тоже тяжеловато. Словом, подрезать ГАЗ-12 или перебегать перед ним дорогу не рекомендуется.
Любопытно, что, невзирая на министерскую направленность, любой гражданин СССР, располагавший необходимой и, что немаловажно, законно заработанной суммой денег, мог приобрести подобную технику в личное пользование. ЗИМ предлагался в двух вариантах исполнения (чем отличались, честно говоря, не знаю) и стоил 40 или 42 тысячи рублей. Покупателю, оформившему заявку и перечислившему средства, не нужно было отправляться в магазин. К заранее оговорённому времени машину подгоняли прямо в дому, и вручали счастливому автолюбителю ключи вместе с пакетом документов. Но желающих совершить покупку было немного. Ведь для этого требовались очень большие деньги.
Несмотря на имевшиеся недостатки, ГАЗ-12 был удачным автомобилем, имевшим прогрессивную для своего времени конструкцию. При спокойном движении по трассе находится на заднем диване очень комфортно. А элегантный внешний вид лимузина и сегодня привлекает взгляды автомобилистов. Но заполучить красавца в коллекцию непросто. Ведь за всё время производства выпустили 21517 штук ЗИМ и ГАЗ-12, а до наших дней дожило в лучшем случае 1/100 часть от этого количества. И потому я иногда жалею, что деду так и не досталась такая машина.
