3 октября 1946 года стало днём, когда марка Jawa из провинциального игрока превратилась во всемирно известный бренд. В этот день открылся первый послевоенный парижский автосалон, помимо автомобилей имевший и представительную мотоциклетную экспозицию. На стенде мало кому известной за пределами Чехословакии марки Jawa красовался мотоцикл, скромно названный 250 typ 10. Что же заставило избалованных французских журналистов высказаться в том духе, что все привезли на выставку довоенные модели, и только чехи - послевоенную?
Чешский мотоцикл сражал прежде всего своим внешним видом. Ладная обтекаемая машина, у которой корпус фары сливался с верхними чехлами вилки, бензобак с хромированными боковинами плавно перетекал в седло, и даже карбюратор и электропроводка были укрыты от глаз. Оба колеса были подрессорены на самый современный манер: только-только входившая в моду телескопическая вилка спереди и свечная подвеска сзади - совершенно немыслимая роскошь для мотоцикла такой скромной кубатуры. За эту особенность в самой Чехословакии машина получила прозвище Perak - «подпружинка». Столь же передовым для своего времени был и двигатель с возвратно-петлевой продувкой, снимавший с 248 см3 рабочего объёма целых 9 л. с., что позволяло весившему 115 кг мотоциклу разгоняться до скорости 100 км/ч - тогда далеко не всякий автомобиль мог развить такую скорость. Четырёхступенчатая коробка передач располагалась в блоке с двигателем, а сцепление могло выключаться не только рычагом на руле, но и при перемещении педали переключения передач.
Так началось триумфальное шествие Jawa по международным мотосалонам. Где бы она ни появлялась, она вызывала фурор и лавину заказов. В начале 50-х годов чешские мотоциклы продавали уже в 112 странах мира.
Тайное производство.
Между тем рождался «первый послевоенный мотоцикл» не в тепличных условиях. После оккупации в 1939 году немцы переориентировали завод Jawa на производство авиационных деталей и двигателей для стационарных генераторов. Весь задел деталей для мотоциклов - 8500 комплектов - подлежал уничтожению. Все работники завода под расписку были ознакомлены с приказом, под страхом смертной казни запрещавшим всякую работу над гражданской продукцией.
Тем не менее уже в 1942 году чешские конструкторы под руководством Йозефа Йозифа приступили к работе над машинами для послевоенного времени. Работа велась втайне, но с размахом: пять моделей мотоциклов, мотовелосипед и мотороллер! Между конструкторами даже был проведён негласный конкурс, по результатам которого было решено сосредоточить усилия на разработке 250-кубового мотоцикла - будущего «Перака». Один из филиалов завода занимался ремонтом мотоциклов для Вермахта, так что удалось не только построить 20 прототипов, но и испытать их пробегами до 100000 км. Эти машины были окрашены в стандартный армейский цвет, снабжены эмблемами DKW и регистрационными знаками с ремонтируемых мотоциклов.
Возобновить мотопроизводство завод Jawa смог уже в 1945 году: удалось спасти около 1500 комплектов деталей довоенных машин. Они мирно лежали на складах: на ящиках были написаны фальшивые номера, не отражённые в заводской документации. А для немцев чего нет в документах, того нет вообще! А благодаря тому, что уже с 1944 года шла разработка полного комплекта конструкторской и технологической документации для Jawa 250 typ 10, в 1946 году удалось освоить и его производство.
ОТ «ПЕРАКА» К «КИВАЧКЕ»
В 1948 году семейство «Перак» пополнилось ещё одной моделью: на заводе Ogar началось производство двухцилиндрового 12-сильного 350-кубового варианта 350 typ 12. Ходовая часть новинки была такой же, как и у 250-кубовой машины. Вскоре завод Ogar вошёл в состав компании Jawa а, к тому времени национализированной, и 350-кубовый аппарат продавался уже под маркой Jawa. Поначалу изготовление 350-кубовых мотоциклов имело гораздо меньшие масштабы, чем 250-кубовых: в программе Jawa они играли роль люксовых моделей.
В 1950 году обе модели были слегка обновлены. Двигатели получили иное оребрение: рёбра стали реже, но размер их был увеличен, что позволило улучшить охлаждение. Слегка изменена конструкция шатунов и поршней. Диаметр тормозных барабанов увеличен со 150 до 160 мм. Модернизированный одноцилиндровый вариант получил обозначение 250 typ 11.
Но мототехника на рубеже 40-х и 50-х годов развивалась быстро. То, что ещё вчера было верхом совершенства, сегодня представлялось устаревшим. В особенности быстро менялись представления о том, какой должна быть ходовая часть мотоцикла. Чешские конструкторы, которые поначалу хотели ограничиться очередной модернизацией «Перака», поняли, что надо создавать совершенно новое шасси.
Новые модели - одноцилиндровая Jawa 250 typ 353 и двухцилиндровая Jawa 350 typ 354 - были показаны осенью 1953 года. Новая передняя вилка получила гидроамортизацию, сзади установлена маятниковая подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Размер колёс был уменьшен с 19 до 16 дюймов. Задняя часть мотоцикла получила совершенно новую облицовку с большими инструментальными ящиками. Глубокие крылья гораздо лучше защищали от грязи. Цепь задней передачи была закрыта металлическим кожухом. Мотоциклы в базовом оснащении получили двойные сёдла и подножки для пассажира. В электрооборудовании, в соответствии с международными нормами, на «массу» стали подключать не минус, а плюс аккумулятора.
Новые мотоциклы Jawa стали гораздо комфортабельнее и красивее. Это лишь подстегнуло их популярность во многих странах мира. С 1957 года эти мотоциклы стали поставлять и в Советский Союз, который со временем стал главным покупателем продукции Jawa. В самой Чехословакии новые модели получили прозвище Kyvacka («качалка»).
Друзья! Спасибо, что зашли на канал. Поддержите статью - поставьте 👍!
