Многие электромобили сегодня предлагают так называемую функцию вождение одной педалью. Технически это выглядит так, электродвигатель включается в качестве генератора, как только вы убираете ногу с педали акселератора. Электромобиль замедляется, а двигатель преобразует энергию обратно в батарею, увеличивая уровень заряда без фактического подключения к зарядному устройству.
Но Porsche, которая производит Taycan и работает над новыми электрическими моделями, утверждает, что это не очень эффективно в долгосрочной перспективе, и существует лучший способ увеличить пробег электромобилем. Porsche Taycan больше использует движение накатом, используя рекуперативное торможение только при фактическом нажатии педали тормоза. В недавнем пресс-релизе автопроизводитель объясняет, что стоит за этим.
«Это более эффективный способ вождения, — сказал Мартин Райхенекер, старший менеджер по испытаниям шасси в Porsche Engineering, — потому что он сохраняет кинетическую энергию автомобиля».
Аргумент, по сути, заключается в том, что вождение с одной педалью даёт потери энергии как при замедлении, так и при ускорении. Таким образом, по мнению инженерного отдела Porsche, лучше позволить автомобилю продолжать движение накатом после того, как водитель уберет ногу с педали акселератора, и добавить рекуперативное торможение только тогда, когда действительно пора замедляться.
Этот подход отчетливо виден в портфолио Porsche: ни Taycan, ни грядущий электрический Macan не имеют однопедального управления, при этом бренд отмечает, что таким образом ходовые качества моделей приближаются к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.
При этом рекуперация энергии торможения по-прежнему является важной частью Taycan. На самом деле, Porsche утверждает, что до 90 процентов повседневного торможения можно выполнять только с помощью электродвигателей, не активируя гидравлическую тормозную систему. Фрикционные тормоза используются в основном на скоростях ниже 5 километров в час, когда электродвигателям не хватает мощности для рекуперации, а также когда требуется более резкое торможение.
Однако на высоких скоростях Porsche Taycan Turbo S может генерировать до 290 кВт электроэнергии во время торможения, чего достаточно, чтобы подзарядить аккумуляторы на дополнительные 0,7 километра всего за 2 секунды замедления.
Еще одним преимуществом электрического торможения является снижение износа гидравлической тормозной системы, которая редко включается, поэтому диски и колодки требуют меньшего обслуживания, а интервалы замены выше, чем в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания.
Стратегии сочетания рекуперативного и фрикционного торможения различаются. В то время как Taycan (и связанный с ним Audi E-Tron GT) имеет смешанную технологию торможения, Audi Q8 E-Tron 2024 года имеет другую систему, которая меняет торможение от рекуперации электродвигателем фрикционным колодкам, вероятно, без ведома водителя.
Раньше BMW использовала однопедальное вождение. Но совсем недавно в новых моделях было признано, что движение по инерции большую часть времени — дает преимущество в эффективности.
И пока споры о движении накатом и о том, что должна делать каждая педаль, будут продолжаться. Некоторые компании считают что настанет день, когда торможение с помощью колодок будет упразднено полностью. Бренд Stellantis DS Automobiles продемонстрировал эту идею в концептуальном автомобиле, показанном в 2022 году на основе опыта гонок Формулы E.
Источник: newsroom.porsche.com
