Судьбы автомобилей бывают не менее сложны и удивительны, чем судьбы людей. Одни модели, несмотря на удачную конструкцию и очевидную необходимость, с трудом пробивают себе дорогу на конвейер. Выпуск других, технически несовершенных и концептуально недоработанных, начинается вопреки здравому смыслу и логике.
К последним относится ЗИЛ-133Г. Я знаю, что у изготавливавшегося в значительных количествах грузовика есть свои поклонники. Но на деле эта машина – классический пример того, как можно максимально неэффективно растрачивать производственные ресурсы. Дело в том, что массовый выпуск модели был налажен исключительно благодаря одному казусу.
Изначально никто не планировал производить этот автомобиль. Не выдавалось ТЗ на разработку проекта. Не выделялись средства на разработку и испытания машины. Просто на Автомобильном Заводе имени Лихачёва, из подручных материалов было собрано несколько длиннобазных грузовиков, которые использовали для транспортировки негабаритных деталей исключительно по территории предприятия.
Понятное дело, что при этом не заморачивались сертификацией транспортного средства на соответствие действующим стандартам. Ведь никто из создателей машины не предполагал, что настанет день, когда тысячи единиц подобной техники выедут на дороги общего пользования. Но судьба распорядилась иначе.
Увы, как это нередко случается, ответственные решения, влияющие на политику отрасли, принимают не специалисты, получившие профильное образование, и способные, хотя бы в первом приближении, оценить возможные последствия. Их принимают далёкие от понимания технических проблем, но зато облечённые властью чиновники-бюрократы. Вот именно такой чиновник, продвигаемый по партийной линии, и посетил однажды автомобильный завод с инспекцией. И всё бы ничего, но один их курсирующих по территории предприятия длинномеров попался ему на глаза.
Высокий гость решил проявить инициативу и поинтересовался, что это за незнакомый ему автомобиль. Сопровождавшие, как могли, постарались ему объяснить. Сложно сказать, что в этот момент происходило в мозгу представителя партийного аппарата. Но результат оказался ошарашивающим. Чиновник воскликнул:
- Так это ведь именно такая техника, которой не хватает нашему народному хозяйству! Эту модель нужно срочно запустить в массовое производство!
Перечить инспектирующему, ибо это было себе дороже, никто из руководства ЗИЛ не посмел. В конструкторское бюро полетели распоряжения срочно подготовить техническую документацию и наладить выпуск грузовика. Это оказалось непростой задачей, поскольку некоторые параметры ЗИЛ-133Г – такой заводской индекс получила модель – не соответствовали действующим стандартам. В силу того, что подходящих по характеристикам узлов и агрегатов, позволявших внести в конструкцию необходимые коррективы, в стране не производилось, выбрали другой путь. В сжатые сроки были внесены изменения в соответствующие разделы ГОСТ. Несколько месяцев спустя машина пошла в серию.
Автомобиль получился, мягко говоря, странным. Чего стоил один радиус разворота, по наружным габаритам превышавший 12 метров! Для сравнения, у КАМАЗ-5320, производство которого начали лишь годом позже, радиус разворота составлял всего 9,3 метра. Где-нибудь на просторах австралийских степей, по которым мчаться оборудованные отбойниками-кенгурятниками автопоезда, это, возможно, и не играло бы особой роли. Но на междугородних шоссе и улицах советских городов, особенно тех, что были проложены до времён победы исторического материализма, это создавало немалые проблемы. Неуютно чувствовали себя водители таких грузовиков и на горных серпантинах.
У модификации ЗИЛ-133Г1, оснащённой бензиновым двигателем от ЗИЛ-130 и пятиступенчатой коробкой передач, даже по паспорту составлял свыше 48 литров на 100 км пути, а в реальности был значительно больше. При этом грузоподъёмность составляла всего 8 тонн. Несмотря на очевидные недостатки, выпуск автомобиля, в таком варианте исполнения продолжался аж до 1980 года.
Постепенно грузовик, который многие сотрудники завода воспринимали, как чемодан без ручки, стали модернизировать. Делалось это поэтапно:
- Сначала, усилив раму и изменив конструкцию подвески, увеличили грузоподъёмность до 10 тонн. Поскольку двигатель и КПП остались прежними, дополнительно возрос расход топлива. Этой модификации был присвоен индекс ЗИЛ-133Г2.
- Затем автомобиль, получивший обозначение ЗИЛ-133ГЯ и народное прозвище «Крокодил», оснастили дизельным двигателем. Непонятно почему в некоторых источниках чаще всего упоминается мотор КАМАЗ-740. На деле изначально устанавливали двигатель ЯМЗ-238 (отсюда и буква Я в обозначении). Именно габариты этого силового агрегата вынудили изменить конструкцию кабины, увеличив подкапотное пространство.
Несмотря на то, что перегруженные мосты долго не выхаживали, последняя модель оказалась долгожителем, простояв на конвейере с 1979 по 1992 год. У неё уже был более-менее вменяемый расход топлива. Однако проблемы с управляемостью никуда не делись.
Не исключено, что не распадись СССР, грузовик выпускали бы и далее. Были и другие, не столь массовые модификации. Однако изменившаяся экономическая ситуация внесла в жизнь свои коррективы.
На дворе 2021 год. Давно прекращено производство ЗИЛ-133ГЯ. Правда, в глубинке «Крокодил» ещё можно встретить на дорогах. Машины продолжают жить благодаря доступности запасных частей, ремонтопригодности и низкой стоимости обслуживания. Нет уже и Автомобильного Завода имени Лихачёва, с конвейеров которого сходили известные на всю страну машины и холодильники. На месте, где раньше стояли заводские цеха, высятся многоэтажные жилые и офисные комплексы. Их построили прямо на отравленной производственными отходами земле, не проводя положенных в таких случаях рекреационных работ. А вот чиновники-бюрократы, принимающие волюнтаристские решения, остались…
